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國外研究

國外對TOD的研究重點(diǎn)集中在土地利用與城市交通之間相互作用關(guān)系的研究方面，即就公共交通的建設(shè)如何影響城市結(jié)構(gòu)、用地形態(tài)以及城市用地布局對交通方式、交通需求所產(chǎn)生的影響進(jìn)行了較為深入 [詳細(xì)]

國內(nèi)研究

目前國內(nèi)的研究重點(diǎn)集中在公共交通與城市土地利用之間關(guān)系的研究上。雖有涉及軌道交通流量需求不足時(shí)的方法以及提出TOD模式下的軌道交通建設(shè)需要確定實(shí)施時(shí)機(jī)，但研究沒有從TOD模式下交通走廊發(fā)展 [詳細(xì)]

TOD交通走廊形成機(jī)理分析及經(jīng)驗(yàn)借鑒——以美國阿靈頓縣R-B走廊為例

TOD（Transit-Oriented Development，公共交通為導(dǎo)向的城市土地開發(fā)）交通走廊是以大運(yùn)量的客運(yùn)走廊為載體，通過選擇若干站點(diǎn)進(jìn)行TOD 模式的開發(fā)，突破傳統(tǒng)的單個(gè)節(jié)點(diǎn)開發(fā)形式，充分發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，形成整合優(yōu)勢。本文以華盛頓特區(qū)西南部的阿靈頓縣（Arlington County）的Rosslyn-Ballston 軸狀走廊（下文簡稱R-B 走廊）為例，從宏觀、中觀和微觀三個(gè)層次分析其形成機(jī)理，總結(jié)出TOD 交通走廊建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)。 [詳細(xì)]

公共交通引導(dǎo)城市空間拓展——哥本哈根
哥本哈根市根據(jù)城市自身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，提出了城市發(fā)展的長遠(yuǎn)規(guī)劃形式—“手指形態(tài)規(guī)劃”，該規(guī)劃明確要求城市要沿著幾條狹窄走廊罰站，走廊間由限制開發(fā)的綠楔隔開，同時(shí)維持原有中心城區(qū)的功能。由于哥本哈根“手指形態(tài)規(guī)劃”已經(jīng)成為一個(gè)被普遍接受的關(guān)于區(qū)域發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)，多級政府一直保持了對“手指形態(tài)規(guī)劃”思想的貫徹。 [詳細(xì)]

公共交通為導(dǎo)向的土地利用模式——斯德哥爾摩
在大多數(shù)的新城中，高密度的住宅區(qū)分布在軌道交通車站的周圍，以最大程度地方便居民，低密度的住宅區(qū)則通過人行道和自行車道與軌道交通車站相連。軌道交通車站不論是在實(shí)際中還是象征意義上均是整個(gè)社區(qū)的中心。在絕大多數(shù)新城中，軌道交通車站總是位于城鎮(zhèn)的中心。車站直接與市民廣場相連，廣場被商鋪、飯店、學(xué)校以及社區(qū)公共設(shè)施圍繞，而小汽車則被禁止在該區(qū)域通行 [詳細(xì)]

軌道交通與土地利用的聯(lián)合開發(fā)——香港
香港地鐵按照TOD模式進(jìn)行規(guī)劃的，每一個(gè)地鐵場站的建設(shè)，都是在規(guī)劃的指導(dǎo)下完成的。在市中心區(qū)，地鐵建設(shè)與周邊的物業(yè)發(fā)展緊密結(jié)合，地鐵站與公交站、商業(yè)設(shè)施等實(shí)現(xiàn)了無縫接駁。同時(shí)兼顧附近現(xiàn)有舊建筑物在未來改造時(shí)，能夠?qū)崿F(xiàn)與地鐵接駁，因?yàn)槟菢涌梢蕴嵘�其物業(yè)價(jià)值。而地鐵規(guī)劃建設(shè)時(shí)，也會(huì)為規(guī)劃建筑物預(yù)留接口。在住宅區(qū)亦有同樣考慮，提供了周邊發(fā)展物業(yè)與地鐵站間的接駁設(shè)施，利用公交及行人系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無縫接駁。 [詳細(xì)]

快速公交系統(tǒng)成功引導(dǎo)城市空間演化——庫里蒂巴
庫里蒂巴不是用軌道交通，而是用快速公交系統(tǒng)成功引導(dǎo)城市空間的演化。庫里蒂巴的獨(dú)特之處在于其特殊的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和公交優(yōu)先措施。1966年庫里蒂巴采用了Jorge Wilhelm設(shè)計(jì)的放射狀城市交通網(wǎng)絡(luò)方案，該方案提出:城市內(nèi)城改造以人為本，而不是以小汽車為主;城市空間沿五條放射狀交通軸線向外發(fā)展;在軸線兩側(cè)兩個(gè)街區(qū)的范圍內(nèi)高密度開發(fā)，沿軸線開發(fā)的土地容積率可達(dá)到6，嚴(yán)格限制距公交線路兩個(gè)街區(qū)以外的土地開發(fā)。 [詳細(xì)]

大眾運(yùn)輸系統(tǒng)刺激沿線土地開發(fā)——美國
從區(qū)域性的大范圍規(guī)劃到小規(guī)模的擴(kuò)建計(jì)劃，從舊有建成區(qū)的更新到郊區(qū)新市鎮(zhèn)的開發(fā)，從大眾運(yùn)輸系統(tǒng)的廊道到車站地區(qū)，TOD的規(guī)劃概念在美國已有相當(dāng)廣泛的應(yīng)用。根據(jù)美國柏克萊大學(xué)在2002年的研究顯示，全美國有多達(dá)137個(gè)大眾運(yùn)輸導(dǎo)向開發(fā)的個(gè)案已完成開發(fā)、正在開發(fā)或規(guī)劃中。 [詳細(xì)]

適合中國城市的TOD規(guī)劃方法研究

·TOD 對中國城市的意義
不同的國家和城市對TOD的定義和期望是不同的。國外城市對于TOD的項(xiàng)目大多以房產(chǎn)開發(fā)、區(qū)域建設(shè)為主要目的,而在中國高密度的局部土地利用開發(fā)和“攤大餅”的城市蔓延趨勢下, TOD需要從城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃一體化的角度,提供實(shí)現(xiàn)交通與土地利用之間、不同交通方式之間、交通網(wǎng)絡(luò)與交通樞紐之間、交通規(guī)劃與管理運(yùn)營之間的高度整合和一體化,真正構(gòu)建起以公共交通為主體的暢通、安全、高效、舒適、環(huán)保、經(jīng)濟(jì)、公平的城市綜合交通系統(tǒng)

·實(shí)施背景和條件
1由于在城市人口、就業(yè)、土地利用密度等方面,中國均明顯高于西方國家,因此必須明確西方國家發(fā)展TOD的目的主要是為了集中人口,而中國應(yīng)考慮的宏觀問題是如何適當(dāng)?shù)厥枭⑷丝?引導(dǎo)城市重新布局。 2中國沒有經(jīng)歷小汽車導(dǎo)向的發(fā)展階段,大多數(shù)城市長期以來一直維持著單中心密集發(fā)展的模式,各種用地如商業(yè)、居住和辦公混雜,舊城中心的密集開發(fā),城市人口密度高,公交發(fā)展的潛力大。因此從某種意義上來說,作為城市發(fā)展的歷史延續(xù),TOD在中國城市比在歐美國家更具有先天優(yōu)勢。 3相比外國城市由于郊區(qū)蔓延、高汽車擁有率而導(dǎo)致的公交吸引力不高,在中國,問題往往出在公交服務(wù)水平低,舒適性差,因而降低了出行者選擇公共交通的意愿。 4此外中國的稅收系統(tǒng)和房地產(chǎn)估價(jià)等方面均不如西方國家完善,同時(shí)城市建設(shè)的管理部門條塊分割,缺乏協(xié)調(diào),在構(gòu)建良好的聯(lián)合開發(fā)環(huán)境方面將面臨更多困難。因此在應(yīng)用西方TOD開發(fā)經(jīng)驗(yàn)時(shí),必須做出一定修正以適合中國城市現(xiàn)狀。

·TOD 規(guī)劃方法研究
為了實(shí)現(xiàn)基于軌道交通的城市TOD開發(fā)模式,加強(qiáng)城市用地規(guī)劃和軌道交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)性,必須把軌道交通的發(fā)展規(guī)劃與宏觀層面上的城市總體規(guī)劃、中觀層面上的城市設(shè)計(jì)、分區(qū)規(guī)劃以及微觀層面上的地塊用地規(guī)劃緊密地結(jié)合起來,合理布設(shè)軌道線網(wǎng)和站點(diǎn),在各個(gè)規(guī)劃階段中倡導(dǎo)具有公交導(dǎo)向作用的用地形態(tài)和布局 [詳細(xì)]

將TOD模式融入北京城市軌道交通規(guī)劃的思考

近年來，有關(guān)專家指出北京市交通擁堵問題很大程度上與城市用地性質(zhì)和功能布局有關(guān)，需要將交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和城市用地性質(zhì)和功能布局相結(jié)合，來解決北京交通擁堵問題。TOD很好地體現(xiàn)了這一思想。軌道交通作為一種大規(guī)模、大運(yùn)量的交通運(yùn)輸方式，不但可以解決交通擁堵以及隨之而來的環(huán)境污染問題 [詳細(xì)]

東莞市TOD應(yīng)用模式探索

闡述TOD理論對于人口密集、土地緊缺城市的指導(dǎo)意義及實(shí)踐價(jià)值。以東莞市為例，介紹了《東莞市域軌道交通沿線土地利用策略研究》的工作思路及主要結(jié)論。通過對軌道沿線地區(qū)土地利用規(guī)劃的調(diào)整，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)交通與土地協(xié)同發(fā)展，提升軌道交通綜合效益。而作好軌道交通沿線土地的控制 [詳細(xì)]