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前言

不同的交通系統決定了不同的城市空間拓展模式和土地利用形式。美國發(fā)展小汽車的經驗表明，以小汽車為主體的交通系統會導致城市郊區(qū)化和無序蔓延，土地利用趨于只具備如大規(guī)模低密度居住區(qū)等單一使用功能。于是，在對不可持續(xù)的城市發(fā)展模式反思后，精明發(fā)展（smart growth）、精明管理（smart management）、新城市主義（neo-urbanism）等理論和思想就開始涌現。這些理論主張土地利用與公共交通結合，促使城市形態(tài)從低密度蔓延向更高密度的、功能復合的、人性化的“簇群狀”形態(tài)演變。TOD正是基于以上理念而發(fā)展起來的土地利用模式，依托公共交通改變土地利用形態(tài)和居民的生活方式，進而引導城市空間結構的合理演變，實現城市的可持續(xù)發(fā)展。

TOD 模式

以公共交通為導向的開發(fā)（transit-oriented development，TOD）是規(guī)劃一個居民或者商業(yè)區(qū)時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設計方式。

TOD 設計原則

TOD(Transit-Oriented-Development)是“以公共交通為導向”的開發(fā)模式。這個概念最早由美國建筑設計師哈里森·弗雷克提出，是為了解決二戰(zhàn)后美國城市的無限制蔓延而采取的一種以公共交通為中樞、綜合發(fā)展的步行化城區(qū)。其中公共交通主要是地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800m(5—10分鐘步行路程)為半徑建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)。以實現各個城市組團緊湊型開發(fā)的有機協調模式。TOD是國際上具有代表性的城市社區(qū)開發(fā)模式。同時，也是新城市主義最具代表性的模式之一。但是，目前被廣泛利用在城市開發(fā)中，尤其是在城市尚未成片開發(fā)的地區(qū)，通過先期對規(guī)劃發(fā)展區(qū)的用地以較低的價格征用，導人公共交通，形成開發(fā)地價的時間差，然后，出售基礎設施完善的“熟地”，政府從土地升值的回報中回收公共交通的先期投入。

1、組織緊湊的有公交支持的開發(fā)
2、將商業(yè)、住宅、辦公樓、公園和公共建筑設置在步行可達的公交站點的范圍內
3、建造適宜步行的街道網絡，將居民區(qū)各建筑連接起來
4、混合多種類型、密度和價格的住房
5、保護生態(tài)環(huán)境和河岸帶，留出高質量的公共空間
6、使公共空間成為建筑導向和鄰里生活的焦點
7、鼓勵沿著現有鄰里交通走廊沿線實施填充式開發(fā)或者再開發(fā)

TOD 源起

國外研究TOD最早最深入的當屬美國。在經歷了并正經歷著小汽車出行方式占主導地位的美國，其城市或地區(qū)經歷了以郊區(qū)蔓延為主要模式的大規(guī)�？臻g擴展過程，此舉導致城市人口向郊區(qū)遷移，土地利用的密度降低，城市密度趨向分散化，因此帶來城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂，以及能源和環(huán)境等方面的一系列問題，日益受到社會的關注�！∩鲜兰o90年代初，基于對郊區(qū)蔓延的深刻反思，美國逐漸興起了一個新的城市設計運動——新傳統主義規(guī)劃（New-Traditional Planning），即后來演變?yōu)楦鼮槿酥男鲁鞘兄髁x（New Urbanism）。作為新城市主義倡導者之一的彼得。卡爾索爾普所提出的公共交通導向的土地使用開發(fā)策略逐漸被學術界認同，并在美國的一些城市得到推廣應用�！�1993年，彼得�？査鳡柶赵谄渌摹断乱淮绹蠖际械貐^(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國之夢》一書中旗幟鮮明地提出了以TOD替代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式，并為基于TOD策略的各種城市土地利用制訂了一套詳盡而具體的準則。目前，TOD的規(guī)劃概念在美國已有相當廣泛的應用。根據美國伯克利大學在2002年的研究顯示，全美國有多達137個大眾運輸導向開發(fā)的個案己完成開發(fā)、正在開發(fā)或規(guī)劃中。

TOD 定義及內涵

TOD即是指：“以公共交通為導向的發(fā)展模式”。其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800米（5～10分鐘步行路程）為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混和用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發(fā)土地均可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策來協調城市發(fā)展過程中產生的交通擁堵和用地不足的矛盾。

一個時期以來，人們對“交通引導開發(fā)”(TOD, Transit Oriented Development)一詞的準確含義并未作認真地思考，只是從字面上作簡單的理解：一種城市開發(fā)的模式，城市要開發(fā)那里，首先把路開通到那里，道路先行，這就是交通引導開發(fā)。這與國內近年也十分流行的“服務引導開發(fā)”(SOD, Setvice Orient Development)，似乎兩者是配對的開發(fā)模式。最為突出的現象，就是城市要向什么方向發(fā)展，就把新的市政府�；蛐碌男姓行穆氏冗w到那里。兩者部基于“交通／服務設施一土地利用”相互關系的土地開發(fā)模式，其實是對“TOD”的片面理解。

TOD的概念最早足由Peter Calthorpe在1992年提出，并在1993年出版《The AmericanMetropolis-Ecology, Community, and the American Dream》書中提出了“公共交通引導開發(fā)”(TOD)，并對TOD制定了一整套詳盡而又具體的準則�！肮步煌ㄒ龑ч_發(fā)”與“交通引導開發(fā)”雖然只有兩字之差，但本意則差之大也！首先，“公共交通引導開發(fā)”體現了公交優(yōu)先的政策。而“交通引導開發(fā)”則根本沒有反映這一關鍵的內涵。公共交通有固定的線路和保持一定間距(通常公共汽車站距為500m左右，軌道交通站距為1000m左右)。這就為土地利用與開發(fā)提供了重要的依據，即在公交線路的沿線。尤其在站點周邊土地高強度開發(fā)，公共使用優(yōu)先。

專題研究

國內外研究現狀

國外研究

國外對TOD的研究重點集中在土地利用與城市交通之間相互作用關系的研究方面，即就公共交通的建設如何影響城市結構、用地形態(tài)以及城市用地布局對交通方式、交通需求所產生的影響進行了較為深入 [詳細]

國內研究

目前國內的研究重點集中在公共交通與城市土地利用之間關系的研究上。雖有涉及軌道交通流量需求不足時的方法以及提出TOD模式下的軌道交通建設需要確定實施時機，但研究沒有從TOD模式下交通走廊發(fā)展 [詳細]

經典案例分析

TOD交通走廊形成機理分析及經驗借鑒——以美國阿靈頓縣R-B走廊為例

TOD（Transit-Oriented Development，公共交通為導向的城市土地開發(fā)）交通走廊是以大運量的客運走廊為載體，通過選擇若干站點進行TOD 模式的開發(fā)，突破傳統的單個節(jié)點開發(fā)形式，充分發(fā)揮規(guī)模效應，形成整合優(yōu)勢。本文以華盛頓特區(qū)西南部的阿靈頓縣（Arlington County）的Rosslyn-Ballston 軸狀走廊（下文簡稱R-B 走廊）為例，從宏觀、中觀和微觀三個層次分析其形成機理，總結出TOD 交通走廊建設的成功經驗。 [詳細]

·交通走廊概述
R-B走廊以城際軌道為載體，從Ballston站點出發(fā)，沿威爾遜林蔭大道舊址，途經CourtHouse，Clarendon，Virginia Squar，最終抵達Rosslyn 站，全程共3nmile。

·R-B走廊形成機理分析

（1）發(fā)展戰(zhàn)略層面
R-B走廊的誕生和高密度開發(fā)與當時阿靈頓縣的發(fā)展狀況、遠景目標、發(fā)展軸線以及人口和產業(yè)布局等都息息相關。將阿靈頓曾經死氣沉沉的鄉(xiāng)村改造成緊湊開發(fā)、功能混合的TOD 楷模，這是一個志向遠大且目標明確的站點地區(qū)規(guī)劃和投資的產物。

（2）土地利用規(guī)劃層面
根據走廊的走向以及周邊地區(qū)的用地狀況和規(guī)劃情況選擇臨近高強度、高密度開發(fā)的混合地段布設站點，同時考慮步行要求確定站點的輻射范圍以及外圍的開敞空間，五個站點均在其五分鐘步行圈范圍內高密度開發(fā)，隨后漸變至中低密度，最終形成組團結構，且組團之間保留了一定開敞空間。

（3）土地開發(fā)與交通設計層面
由核心區(qū)向外開發(fā)的第一個圈層是中高密度的住宅區(qū)，其后是中低密度的，最后是低密度的，當然，各個圈層之間并沒有嚴格的界限，邊界處相互滲透，中高密度居住區(qū)與核心區(qū)僅一街之隔，這樣既保證了大量的客流，又方便了居民的生活、出行，同時還可限制小汽車的使用。

·R-B走廊經驗借鑒
（1）長遠的規(guī)劃、全面的保障、徹底的實施；（2）科學布局公交走廊，合理引導土地開發(fā)；（3）精心設計土地開發(fā)的細部環(huán)節(jié)，建立公交友好的社區(qū)環(huán)境

經典模式借鑒

公共交通引導城市空間拓展——哥本哈根
哥本哈根市根據城市自身的結構特點，提出了城市發(fā)展的長遠規(guī)劃形式—“手指形態(tài)規(guī)劃”，該規(guī)劃明確要求城市要沿著幾條狹窄走廊罰站，走廊間由限制開發(fā)的綠楔隔開，同時維持原有中心城區(qū)的功能。由于哥本哈根“手指形態(tài)規(guī)劃”已經成為一個被普遍接受的關于區(qū)域發(fā)展的標準，多級政府一直保持了對“手指形態(tài)規(guī)劃”思想的貫徹。 [詳細]

公共交通為導向的土地利用模式——斯德哥爾摩
在大多數的新城中，高密度的住宅區(qū)分布在軌道交通車站的周圍，以最大程度地方便居民，低密度的住宅區(qū)則通過人行道和自行車道與軌道交通車站相連。軌道交通車站不論是在實際中還是象征意義上均是整個社區(qū)的中心。在絕大多數新城中，軌道交通車站總是位于城鎮(zhèn)的中心。車站直接與市民廣場相連，廣場被商鋪、飯店、學校以及社區(qū)公共設施圍繞，而小汽車則被禁止在該區(qū)域通行 [詳細]

軌道交通與土地利用的聯合開發(fā)——香港
香港地鐵按照TOD模式進行規(guī)劃的，每一個地鐵場站的建設，都是在規(guī)劃的指導下完成的。在市中心區(qū)，地鐵建設與周邊的物業(yè)發(fā)展緊密結合，地鐵站與公交站、商業(yè)設施等實現了無縫接駁。同時兼顧附近現有舊建筑物在未來改造時，能夠實現與地鐵接駁，因為那樣可以提升其物業(yè)價值。而地鐵規(guī)劃建設時，也會為規(guī)劃建筑物預留接口。在住宅區(qū)亦有同樣考慮，提供了周邊發(fā)展物業(yè)與地鐵站間的接駁設施，利用公交及行人系統實現無縫接駁。 [詳細]

快速公交系統成功引導城市空間演化——庫里蒂巴
庫里蒂巴不是用軌道交通，而是用快速公交系統成功引導城市空間的演化。庫里蒂巴的獨特之處在于其特殊的路網結構和公交優(yōu)先措施。1966年庫里蒂巴采用了Jorge Wilhelm設計的放射狀城市交通網絡方案，該方案提出:城市內城改造以人為本，而不是以小汽車為主;城市空間沿五條放射狀交通軸線向外發(fā)展;在軸線兩側兩個街區(qū)的范圍內高密度開發(fā)，沿軸線開發(fā)的土地容積率可達到6，嚴格限制距公交線路兩個街區(qū)以外的土地開發(fā)。 [詳細]

大眾運輸系統刺激沿線土地開發(fā)——美國
從區(qū)域性的大范圍規(guī)劃到小規(guī)模的擴建計劃，從舊有建成區(qū)的更新到郊區(qū)新市鎮(zhèn)的開發(fā)，從大眾運輸系統的廊道到車站地區(qū)，TOD的規(guī)劃概念在美國已有相當廣泛的應用。根據美國柏克萊大學在2002年的研究顯示，全美國有多達137個大眾運輸導向開發(fā)的個案已完成開發(fā)、正在開發(fā)或規(guī)劃中。 [詳細]

TOD 在中國

適合中國城市的TOD規(guī)劃方法研究

·TOD 對中國城市的意義
不同的國家和城市對TOD的定義和期望是不同的。國外城市對于TOD的項目大多以房產開發(fā)、區(qū)域建設為主要目的,而在中國高密度的局部土地利用開發(fā)和“攤大餅”的城市蔓延趨勢下, TOD需要從城市規(guī)劃與城市交通規(guī)劃一體化的角度,提供實現交通與土地利用之間、不同交通方式之間、交通網絡與交通樞紐之間、交通規(guī)劃與管理運營之間的高度整合和一體化,真正構建起以公共交通為主體的暢通、安全、高效、舒適、環(huán)保、經濟、公平的城市綜合交通系統

·實施背景和條件
1由于在城市人口、就業(yè)、土地利用密度等方面,中國均明顯高于西方國家,因此必須明確西方國家發(fā)展TOD的目的主要是為了集中人口,而中國應考慮的宏觀問題是如何適當地疏散人口,引導城市重新布局。 2中國沒有經歷小汽車導向的發(fā)展階段,大多數城市長期以來一直維持著單中心密集發(fā)展的模式,各種用地如商業(yè)、居住和辦公混雜,舊城中心的密集開發(fā),城市人口密度高,公交發(fā)展的潛力大。因此從某種意義上來說,作為城市發(fā)展的歷史延續(xù),TOD在中國城市比在歐美國家更具有先天優(yōu)勢。 3相比外國城市由于郊區(qū)蔓延、高汽車擁有率而導致的公交吸引力不高,在中國,問題往往出在公交服務水平低,舒適性差,因而降低了出行者選擇公共交通的意愿。 4此外中國的稅收系統和房地產估價等方面均不如西方國家完善,同時城市建設的管理部門條塊分割,缺乏協調,在構建良好的聯合開發(fā)環(huán)境方面將面臨更多困難。因此在應用西方TOD開發(fā)經驗時,必須做出一定修正以適合中國城市現狀。

·TOD 規(guī)劃方法研究
為了實現基于軌道交通的城市TOD開發(fā)模式,加強城市用地規(guī)劃和軌道交通規(guī)劃的協調性,必須把軌道交通的發(fā)展規(guī)劃與宏觀層面上的城市總體規(guī)劃、中觀層面上的城市設計、分區(qū)規(guī)劃以及微觀層面上的地塊用地規(guī)劃緊密地結合起來,合理布設軌道線網和站點,在各個規(guī)劃階段中倡導具有公交導向作用的用地形態(tài)和布局 [詳細]

將TOD模式融入北京城市軌道交通規(guī)劃的思考

近年來，有關專家指出北京市交通擁堵問題很大程度上與城市用地性質和功能布局有關，需要將交通基礎設施規(guī)劃和城市用地性質和功能布局相結合，來解決北京交通擁堵問題。TOD很好地體現了這一思想。軌道交通作為一種大規(guī)模、大運量的交通運輸方式，不但可以解決交通擁堵以及隨之而來的環(huán)境污染問題 [詳細]

東莞市TOD應用模式探索

闡述TOD理論對于人口密集、土地緊缺城市的指導意義及實踐價值。以東莞市為例，介紹了《東莞市域軌道交通沿線土地利用策略研究》的工作思路及主要結論。通過對軌道沿線地區(qū)土地利用規(guī)劃的調整，引導城市空間結構優(yōu)化，實現交通與土地協同發(fā)展，提升軌道交通綜合效益。而作好軌道交通沿線土地的控制 [詳細]

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