麥克林：哥本哈根的胡蘿卜和大棒

　　全球矚目的聯(lián)合國(guó)氣候變化大會(huì)選在丹麥?zhǔn)锥几绫竟匍_，這決非偶然，與哥市在城市規(guī)劃建設(shè)、節(jié)能減碳方面進(jìn)行的長(zhǎng)期努力和取得的顯著成就分不開。 
　　其中，哥本哈根交通減碳的理念和經(jīng)驗(yàn)更具示范意義，對(duì)中國(guó)的城市建設(shè)和交通發(fā)展同樣有很好的借鑒價(jià)值。 
　　我曾經(jīng)說過：節(jié)能減碳，交通應(yīng)負(fù)首責(zé)。交通減碳的核心戰(zhàn)略包括公交引導(dǎo)、公交優(yōu)先和綠色交通等。這些戰(zhàn)略理念在哥市城市規(guī)劃建設(shè)和交通發(fā)展中得到了充分體現(xiàn)，所以哥本哈根被認(rèn)為是世界上最適合居住的城市。 
　　首先，哥本哈根的城市規(guī)劃充分體現(xiàn)了公交引導(dǎo)下的緊湊集約發(fā)展模式。大哥本哈根區(qū)域位于丹麥東部的西蘭島上，擁有丹麥全國(guó)500萬人口中的170萬人口，區(qū)域面積約2800平方公里，是丹麥的首都和商業(yè)、工業(yè)、文化中心。 
　　哥本哈根城市協(xié)調(diào)發(fā)展的“指南針”是1947年確定的“手指形態(tài)規(guī)劃”。 
　　用五條30-40公里長(zhǎng)的放射形鐵路將區(qū)域內(nèi)五個(gè)城市發(fā)展地帶支撐起來，城市開發(fā)嚴(yán)格限制在軌道交通沿線兩側(cè)的走廊帶內(nèi)，手指之間保留大片開放綠地。 
　　城市圍繞軌道交通車站周圍發(fā)展，內(nèi)部配置便捷的支線接駁公交，并營(yíng)造良好的步行和自行車出行條件和環(huán)境。這樣的城市空間布局和土地開發(fā)模式，既有利于城市土地高效利用，又能吸引更多市民乘用軌道交通。 
　　令人欣慰的是，新版的南京總體規(guī)劃借鑒哥本哈根經(jīng)驗(yàn)，提出了“軌道引領(lǐng)、樞紐支撐”的設(shè)計(jì)理念和“一帶五指”城市空間布局，但愿這個(gè)理念和規(guī)劃布局能夠像哥市那樣順利實(shí)現(xiàn)。 
　　其次，哥本哈根長(zhǎng)期倡導(dǎo)和鼓勵(lì)“公交+步行和自行車”的綠色出行模式。哥市居民出行方式結(jié)構(gòu)中，公交約占33%，步行　　和自行車約占40%，小汽車約占27%。公交和慢行交通比重明顯高于倫敦、紐約等其他西方大城市，小汽車出行比重則明顯偏低。 
　　這樣的結(jié)果，首先源于構(gòu)建了軌道交通與城市發(fā)展走廊良好切合的“手型城市”。 
　　第二，得益于步行和自行車與軌道交通車站之間良好的銜接配合。在距車站一公里的范圍內(nèi)，步行是最主要的方式；在距離車站1到1.5公里范圍內(nèi)，自行車占主導(dǎo)地位。 
　　第三，得益于對(duì)步行和自行車交通的倡導(dǎo)鼓勵(lì)。 
　　自1980年代中期以來，哥市就開始努力打造自行車城市，將原有的部分機(jī)動(dòng)車道和路側(cè)停車區(qū)改造為自行車專用道。 
　　從1970年到1995年，該市的自行車出行量增長(zhǎng)了65%。為推廣自行車，哥本哈根在1995年還推出了一個(gè)名為“城市自行車”的自行車短期租賃計(jì)劃，以便于市民更多地利用自行車換乘軌道交通。 
　　第四，抑制和限制小汽車出行。在丹麥，擁有私人小汽車所需要繳納的稅款大致是購(gòu)車費(fèi)用的三倍。新車購(gòu)置稅為200%，燃油稅稅率為70%，除此之外還要繳納排污稅。城市中心區(qū)則有意減少停車位供應(yīng)，提高停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。 
　　所有這些舉措，用丹麥人自己的話來概括，就是城市交通發(fā)展的“胡蘿卜+大棒”政策，即一方面對(duì)公交、步行和自行車出行采用鼓勵(lì)的“胡蘿卜政策”，另一方面對(duì)小汽車出行采取“大棒政策”，抑制其發(fā)展和使用。 
　　這些理念和經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于發(fā)展中的中國(guó)大城市具有很好的借鑒價(jià)值。