BRT系統(tǒng)建設(shè)研究

　　　BRT是一種介于快速軌道交通（Rapid Rail Transit，簡(jiǎn)稱RRT）與常規(guī)公交（Normal Bus Transit，簡(jiǎn)稱NBT）之間的新型公共客運(yùn)系統(tǒng)，是一種通過(guò)專用車道、站臺(tái)及車輛提供公共交通的運(yùn)營(yíng)服務(wù)的大運(yùn)量交通方式，通常也被稱作“地面上的軌道交通”。它是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運(yùn)營(yíng)管理，開(kāi)辟公交專用道路和建造新式公交車站，實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)，達(dá)到輕軌服務(wù)水準(zhǔn)的一種獨(dú)特的城市客運(yùn)系統(tǒng)。其在技術(shù)上的最大突破就是“吸收了軌道交通和常規(guī)公交的所有長(zhǎng)處，同時(shí)摒棄了軌道交通和常規(guī)公交的缺點(diǎn)”。在技術(shù)上兼收并蓄，創(chuàng)造了一種“現(xiàn)代化、高等級(jí)、低費(fèi)用的大容量運(yùn)送系統(tǒng)”。BRT建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維修成本要比軌道交通低很多，同時(shí)建設(shè)周期短、見(jiàn)效快、靈活性高。目前，全球有十幾個(gè)國(guó)家和地區(qū)約五十個(gè)城市發(fā)展了該系統(tǒng)，成為現(xiàn)代城市改善交通狀況的戰(zhàn)略舉措之一。
1 BRT系統(tǒng)構(gòu)成
1.1 BRT的概念
　　BRT系統(tǒng)起源于拉丁美洲，目的在于擺脫城市交通壓力與財(cái)力有限的雙重困境，建立了借助公交專用道、實(shí)現(xiàn)地上“地鐵”的高效公共交通方式。一般意義上來(lái)看，BRT系統(tǒng)被定義為一種靈活的、橡膠輪胎車輛的快速公共交通運(yùn)營(yíng)模式，由快速公交站、快速公交車、服務(wù)、運(yùn)營(yíng)方式、智能交通系統(tǒng)等元素集成的系統(tǒng)，BRT系統(tǒng)具有自己鮮明的特色，可以形成城市獨(dú)特的形象。美國(guó)交通部（FTA）對(duì)BRT的定義為：BRT是結(jié)合軌道交通系統(tǒng)的品質(zhì)及常規(guī)公交運(yùn)輸?shù)膹椥?，運(yùn)行在專用車道、高承載車道、快速道路或一般街道上，結(jié)合使用智能交通技術(shù)、公交運(yùn)行優(yōu)先、第五山與低噪音車輛以及快速便利的收費(fèi)系統(tǒng)，并且結(jié)合交通引導(dǎo)土地（TOD）發(fā)展政策的運(yùn)輸模式系統(tǒng)。
1.2 BRT系統(tǒng)的特征
　　BRT系統(tǒng)特征主要體現(xiàn)在以下六個(gè)方面：BRT專用道、獨(dú)特的站點(diǎn)、新型公交車、車外售票、ITS應(yīng)用、線路和運(yùn)營(yíng)規(guī)劃。
　　(1)BRT專用道
　　確保公交快速通行的基本要素，美國(guó)FTA對(duì)專用道分類主要包括公交專用道路、高速公路上的高容量車道（HOV）、外側(cè)公交車道、中央公交車道、逆向公交車道等類型。我國(guó)尚無(wú)對(duì)BRT專用道提出明確分類，借用平面公交專用道的分類包括：公交專用車道（在多車道的道路上開(kāi)辟一條至多條車道為公交專用，具體分為路側(cè)型、次路側(cè)型和路中型）、路中型公交專用路（與其他車道完全物理分離）、公交專用街道與公交專用排隊(duì)道。
　　(2)獨(dú)特的站點(diǎn)
　　BRT在提供優(yōu)質(zhì)的公交服務(wù)同時(shí)，也應(yīng)擁有具有特色的乘客設(shè)施。公交站點(diǎn)作為乘客設(shè)施中的重要組成部分，其設(shè)置的便捷性、可靠性、舒適性、安全性與整體形象對(duì)乘客是否選擇BRT出行有重要關(guān)系?？衫m(xù)合理的站點(diǎn)規(guī)劃是BRT系統(tǒng)構(gòu)建的重要環(huán)節(jié)，直接影響系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)成本以及效率。
　　(3)新型公交車
　　BRT車輛有別于常規(guī)公交車輛，主要體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：
　　更大的容量
　　更高的舒適性
　　更低污染
　　更多信息引導(dǎo)
　　更便利的上下車環(huán)境
　　美觀的外形設(shè)計(jì)
　　(4)車外售票
　　BRT系統(tǒng)通常通過(guò)預(yù)售（車外售票）方式降低公交運(yùn)營(yíng)延誤，提高公交服務(wù)水平，收費(fèi)方式包括投幣、智能卡支付等。
　　(5)ITS應(yīng)用
　　ITS的引入是BRT系統(tǒng)智能化建設(shè)的重要推進(jìn)力量，其應(yīng)用主要包括通訊系統(tǒng)和乘客信息系統(tǒng)兩大方面，提供諸如交通沖突警告、路段駕駛導(dǎo)航、停靠精確定位、電子售檢票系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)等方面。
2 BRT發(fā)展現(xiàn)狀
　　自1974年巴西庫(kù)里提巴市建成第一條BRT線以來(lái)，BRT已經(jīng)迅速風(fēng)靡全球，并得到一些大型國(guó)際機(jī)構(gòu)(如聯(lián)合國(guó)發(fā)展署、世界銀行、亞洲開(kāi)發(fā)銀行、中美洲發(fā)展銀行、全球環(huán)境基金等)、慈善基金會(huì)以及推進(jìn)可持續(xù)發(fā)展的組織和機(jī)構(gòu)等的大力推薦。目前，北美洲、大洋洲、歐洲和亞洲的發(fā)達(dá)國(guó)家都先后在近幾年規(guī)劃和實(shí)施了BRT系統(tǒng)，如在北美洲有美國(guó)的洛杉磯、紐約、芝加哥、西雅圖、匹茲堡、邁阿密、波斯頓;加拿大涅太華、溫哥華;墨西哥的墨西哥城等近二十個(gè)城市;歐洲的法國(guó)的巴黎克萊蒙費(fèi)郎區(qū)、里昂;英國(guó)的利茲、侖坎等二十個(gè)城市;大洋洲澳大利亞的布里斯班、悉尼和亞洲的名古屋。發(fā)展中國(guó)家一些經(jīng)濟(jì)狀況相對(duì)較好、機(jī)動(dòng)車擁有率較高的城市，快速公交也得到大力發(fā)展，這些城市的代表有南美的圣保羅、波哥大、基多等;亞洲的漢城、雅加達(dá)，班加羅爾等城市。    
　　另外，BRT系統(tǒng)不僅在大城市能夠發(fā)揮優(yōu)勢(shì)，不同規(guī)模城市中，BRT系統(tǒng)對(duì)推進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展有重大意義。在大城市中，BRT系統(tǒng)作為多元化公共交通體系中一種生力軍與軌道交通系統(tǒng)一起作為城市公共交通系統(tǒng)的骨干，BRT系統(tǒng)作為軌道交通的過(guò)渡、補(bǔ)充、延伸、替代其作用日益重要。中型城市BRT系統(tǒng)往往被作為城市公共交通系統(tǒng)的骨干，承擔(dān)著主要公交客流的作用。一些小型城市或大城市的衛(wèi)星城，BRT系統(tǒng)在城市內(nèi)部作為城市公交系統(tǒng)的主體，同時(shí)BRT系統(tǒng)還作為連接母城的快速客運(yùn)通道。  
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3 BRT設(shè)置的適應(yīng)性
　　從我國(guó)城市交通特點(diǎn)來(lái)看，自行車出行比重大、機(jī)動(dòng)車發(fā)展迅猛、道路資源緊缺是影響B(tài)RT發(fā)展的三大主要因素，其問(wèn)題的產(chǎn)生與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、單中心功能結(jié)構(gòu)以及土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度大、人口密集等因素息息相關(guān)，且這三個(gè)問(wèn)題同樣對(duì)地區(qū)交通組織具有影響作用，可通過(guò)規(guī)劃建設(shè)加以疏導(dǎo)與緩解。BRT系統(tǒng)在交通組織方式的選擇上具有先天的優(yōu)勢(shì)：投資成本低、系統(tǒng)效益見(jiàn)效快、靈活性強(qiáng)與系統(tǒng)升級(jí)的便捷使得快速公交系統(tǒng)能夠成為公共交通系統(tǒng)構(gòu)建的核心骨架，發(fā)揮其他方式不能比擬的作用。
　　一般意義上來(lái)看，BRT建設(shè)具有一定適用條件。首先在運(yùn)送能力上，它仍屬于中運(yùn)量半捷運(yùn)公交系統(tǒng)，當(dāng)大城市主要交通走廊斷面客流規(guī)模超過(guò)2. 5萬(wàn)人次/小時(shí)，一般情況BRT是難以支撐的。此外，BRT對(duì)道路寬度、車道數(shù)、交叉口間距等都有一定要求，而這些在某些大城市的中心區(qū)或繁華地段難以得到滿足。而軌道交通不受上述條件約束，因此僅從這一點(diǎn)看BRT是無(wú)法取代軌道交通的。但BRT作為經(jīng)濟(jì)高效的公交方式，當(dāng)條件適宜時(shí)應(yīng)得到積極鼓勵(lì)，尤其是處于以下環(huán)境中：
　　中心區(qū)有條件的干道上；
　　連接中心區(qū)與外圍地區(qū)的放射路上；
　　連接中心城與外圍組團(tuán)或衛(wèi)星城的放射路上；
　　大型外圍組團(tuán)或衛(wèi)星城內(nèi)部；
　　遠(yuǎn)期規(guī)劃建設(shè)軌道交通但近期客流規(guī)模不足的交通走廊。
　　
4 BRT設(shè)置的可行性
　　BRT的成功運(yùn)營(yíng)需要多項(xiàng)技術(shù)支撐，但就其可行性而言一般從規(guī)劃角度重點(diǎn)考慮三方面因素制約：需求條件、機(jī)動(dòng)車通行條件和路網(wǎng)條件。
　　從客流需求來(lái)看，首先明確BRT的客流運(yùn)力上下限。由于?？空灸芰κ窍拗艬RT運(yùn)送能力的主要因素，因此運(yùn)力上限的確定由此入手，設(shè)置最小車頭時(shí)距、發(fā)車間隔波動(dòng)系數(shù)、車體容量、高峰平均滿載率與停車位有效泊位數(shù)5個(gè)系數(shù)，估算BRT最大運(yùn)載能力約為17500人次/小時(shí)，參照庫(kù)里蒂巴BRT系統(tǒng)最大單項(xiàng)運(yùn)輸能力20289人/小時(shí)數(shù)值，可以得到設(shè)置BRT最大客流需求一般不超過(guò)20000人次/小時(shí)/方向。而對(duì)于客流運(yùn)力下限的要求，則可參考國(guó)內(nèi)城市設(shè)置公交專用道的相關(guān)條件，即
　　(1)    絕對(duì)量 
　　 ①一條公交專用道運(yùn)輸?shù)某丝蛿?shù)大于一條機(jī)動(dòng)車道行駛飽和小汽車流時(shí)運(yùn)送的乘客數(shù)，經(jīng)計(jì)算為1779人次/h，折合公交車流量約51輛。
　?、诼范螁蜗蚱骄豢土鬟_(dá)到2000人次/h，即當(dāng)斷面單向平均公交車流量大于50輛或高峰小時(shí)大于150輛時(shí)。
　　(2)  相對(duì)比例 
　　 ③公交車流量占總交通量的比例宜大于20%。
　?、芄怀鲂斜壤笥?0%~35%。
　?。ㄒ陨蠑?shù)值參考 張衛(wèi)華，黃艷君，許剛.城市公共交通專用道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)的探討.交通標(biāo)準(zhǔn)化.2003,(7):35）