公共交通為導向的土地利用模式——斯德哥爾摩

　　斯德哥爾摩是城市發(fā)展與軌道交通協(xié)調發(fā)展的典范。該市72萬人口中大約一半都居住在市中心，其余居民又有大約一半居住在規(guī)劃的新城中，這些新城環(huán)繞在斯德哥爾摩市中心周圍，通過放射狀的區(qū)域軌道系統(tǒng)與市中心相連，如圖所示。作為歐洲最富裕的城市之一，該市居民人均年公交搭乘次數(shù)達325次。

斯德哥爾摩的軌道交通與主要新城

　　在大多數(shù)的新城中，高密度的住宅區(qū)分布在軌道交通車站的周圍，以最大程度地方便居民，低密度的住宅區(qū)則通過人行道和自行車道與軌道交通車站相連。軌道交通車站不論是在實際中還是象征意義上均是整個社區(qū)的中心。在絕大多數(shù)新城中，軌道交通車站總是位于城鎮(zhèn)的中心。車站直接與市民廣場相連，廣場被商鋪、飯店、學校以及社區(qū)公共設施圍繞，而小汽車則被禁止在該區(qū)域通行。市民廣場設有座椅、噴泉和草地，常常是社區(qū)活動的聚集點，并作為休閑娛樂、社交活動以及舉行某些大型事件的場所。

　　在用地性質上，第一代新城強調了在城內實現(xiàn)居住和就業(yè)的平衡，而隨著時間的推移，該理念逐漸被沿軌道交通線路新城間的平衡所取代。新城本地的產(chǎn)業(yè)吸引了許多在外面居住的人來此工作，與此同時，新城本地的勞動力也往往在其他區(qū)域就業(yè)。目前，新城中只有不到1/3的就業(yè)者在本地居住，不到1/5的居民在本地工作，絕大部分的居民都在斯德哥爾摩市工作，甚至就連在城市其他區(qū)域工作的人數(shù)也要多于在當?shù)毓ぷ鞯娜藬?shù)。每個工作日，這樣的通勤模式在整個斯德哥爾摩區(qū)域產(chǎn)生了大量的對流交通，成千上萬的新城居民步行5分鐘左右從家到達軌道交通車站，搭乘三、四站后下車，再步行幾個街區(qū)到達工作地點。

　　大斯德哥爾摩區(qū)域的經(jīng)驗表明，公交引導的新城發(fā)展并不需要在城市區(qū)域內制造“孤島”。除了享有共同的區(qū)域身份外，斯德哥爾摩的衛(wèi)星城還在共享勞動力資源。經(jīng)驗同樣表明，實現(xiàn)就業(yè)——居住的平衡并不是降低對機動車依賴程度的必由之路。