TOD 交通走廊形成機(jī)理分析及經(jīng)驗(yàn)借鑒

摘 要：TOD（Transit-Oriented Development，公共交通為導(dǎo)向的城市土地開(kāi)發(fā)）交通走廊是以大運(yùn)量的客運(yùn)走廊為載體，通過(guò)選擇若干站點(diǎn)進(jìn)行TOD 模式的開(kāi)發(fā)，突破傳統(tǒng)的單個(gè)節(jié)點(diǎn)開(kāi)發(fā)形式，充分發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，形成整合優(yōu)勢(shì)。本文以華盛頓特區(qū)西南部的阿靈頓縣（Arlington County）的Rosslyn-Ballston 軸狀走廊（下文簡(jiǎn)稱(chēng)R-B 走廊）為例，從宏觀(guān)、中觀(guān)和微觀(guān)三個(gè)層次分析其形成機(jī)理，總結(jié)出TOD 交通走廊建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)。

　　0 前 言

　　不同的交通系統(tǒng)決定了不同的城市空間拓展模式和土地利用形式。美國(guó)發(fā)展小汽車(chē)的經(jīng)驗(yàn)表明，以小汽車(chē)為主體的交通系統(tǒng)會(huì)導(dǎo)致城市郊區(qū)化和無(wú)序蔓延，土地利用趨于只具備如大規(guī)模低密度居住區(qū)等單一使用功能。于是，在對(duì)不可持續(xù)的城市發(fā)展模式反思后，精明發(fā)展（smart growth）、精明管理（smart management）、新城市主義（neo-urbanism）等理論和思想就開(kāi)始涌現(xiàn)。這些理論主張土地利用與公共交通結(jié)合，促使城市形態(tài)從低密度蔓延向更高密度的、功能復(fù)合的、人性化的“簇群狀”形態(tài)演變[1]。TOD 正是基于以上理念而發(fā)展起來(lái)的土地利用模式，依托公共交通改變土地利用形態(tài)和居民的生活方式，進(jìn)而引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的合理演變，實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展。經(jīng)過(guò)20 多年的理論探索和實(shí)踐，在美國(guó)，作為一種支持精明發(fā)展、拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)以及滿(mǎn)足變化的市場(chǎng)需求與提供多種生活方式選擇的手段，TOD 已經(jīng)取得了不錯(cuò)的成績(jī)[1]，其開(kāi)發(fā)項(xiàng)目遍布全美。值得一提的是，當(dāng)前TOD 開(kāi)發(fā)模式已經(jīng)突破了傳統(tǒng)典型的單個(gè)節(jié)點(diǎn)特征形式，TOD 交通走廊已經(jīng)形成，如阿靈頓縣的R-B 軸狀走廊。本文在介紹阿靈頓縣的R-B走廊的基礎(chǔ)上，分析其形成機(jī)理，總結(jié)出成功經(jīng)驗(yàn)，為我國(guó)城市TOD 建設(shè)提供寶貴依據(jù)。

　　1 TOD 交通走廊的成功典范

　　阿靈頓縣的R-B 走廊是美國(guó)TOD 建設(shè)的成功典范，以其活躍的經(jīng)濟(jì)氛圍、良好的就業(yè)機(jī)遇、舒適的生活環(huán)境以及便捷的交通聯(lián)系，成為地區(qū)內(nèi)外居民青睞的工作、居住和購(gòu)物場(chǎng)所。如圖1 所示，R-B 走廊以城際軌道為載體，從Ballston 站點(diǎn)出發(fā)，沿威爾遜林蔭大道舊址，途經(jīng)Court House，Clarendon，Virginia Squar，最終抵達(dá)Rosslyn 站，全程共3 n mile。該走廊強(qiáng)調(diào)土地開(kāi)發(fā)與軌道交通建設(shè)相互整合，積極鼓勵(lì)居住、辦公和零售開(kāi)發(fā)集中在車(chē)站附近，使居民能夠方便地利用城鐵出行，同時(shí)，設(shè)計(jì)友好的步行環(huán)境，將公交系統(tǒng)與完善的行人和自行車(chē)設(shè)施結(jié)合起來(lái)，努力營(yíng)造一個(gè)適宜的社區(qū)環(huán)境。居民在這充滿(mǎn)活力的“城市鄉(xiāng)村”中，更多依靠公共交通、步行和自行車(chē)輕松舒適地生活、工作、購(gòu)物休閑，同時(shí)也不斷創(chuàng)造著地區(qū)內(nèi)公交使用率最高的奇跡。

　　2 R-B 走廊形成機(jī)理分析

　　實(shí)踐證明，R-B 走廊是成功協(xié)調(diào)城市用地規(guī)劃與公共交通規(guī)劃的經(jīng)典之作，從宏觀(guān)、中觀(guān)、微觀(guān)三個(gè)層面深入剖析其形成機(jī)理，必將得到有益的啟示。

　　2.1 發(fā)展戰(zhàn)略層面

　　R-B 走廊的誕生和高密度開(kāi)發(fā)決不是偶然的或僅憑運(yùn)氣，與當(dāng)時(shí)阿靈頓縣的發(fā)展?fàn)顩r、遠(yuǎn)景目標(biāo)、發(fā)展軸線(xiàn)以及人口和產(chǎn)業(yè)布局等都息息相關(guān)。將阿靈頓曾經(jīng)死氣沉沉的鄉(xiāng)村改造成緊湊開(kāi)發(fā)、功能混合的TOD 楷模，這是一個(gè)志向遠(yuǎn)大且目標(biāo)明確的站點(diǎn)地區(qū)規(guī)劃和投資的產(chǎn)物[3]。
20 世紀(jì)60 年代，由于小汽車(chē)大量涌入，居民紛紛遷向郊區(qū)，土地利用密度降低，中心地區(qū)衰落，再加上鄰縣費(fèi)爾范克斯（Fairfax County）新購(gòu)物中心的興起，阿靈頓縣的零售業(yè)銷(xiāo)售額直線(xiàn)下降，逐步喪失了南維吉尼亞州零售業(yè)霸主的地位。為擺脫這種困境，當(dāng)?shù)氐囊?guī)劃者積極尋求城市發(fā)展的良好模式，并且期望通過(guò)高效能的公共交通促進(jìn)城市未來(lái)的良性發(fā)展。此時(shí)，恰逢華盛頓都市區(qū)地鐵系統(tǒng)動(dòng)工建設(shè)，阿靈頓當(dāng)局隨即設(shè)想將地鐵橙線(xiàn)（華盛頓都市區(qū)軌道交通線(xiàn)以紅色、橙色、藍(lán)色、綠色、黃色等不同色彩區(qū)分軌道線(xiàn)路名稱(chēng)）改造為公交支撐開(kāi)發(fā)的范例。于是，制定了一系列戰(zhàn)略規(guī)劃，進(jìn)行了一大批基礎(chǔ)設(shè)施的改善，實(shí)施了一整套的獎(jiǎng)勵(lì)性的區(qū)劃措施，以吸引站點(diǎn)周?chē)乃饺送顿Y。在這一過(guò)程中，充分突出了“TOD”法制能力強(qiáng)的特點(diǎn)，例如：在進(jìn)行了全縣和車(chē)站地區(qū)的規(guī)劃，確定了要求的土地利用結(jié)果、密度和后退形式、流通系統(tǒng)之后，區(qū)劃分類(lèi)被修編，遵照這些分類(lèi)所進(jìn)行的開(kāi)發(fā)可以順利進(jìn)行。這保證了開(kāi)發(fā)商可以放心地組織資金、獲得貸款、承受先期投資以及逐期開(kāi)展建設(shè)，而不用擔(dān)心地方政府改變意志[3]。

　　2.2 土地利用規(guī)劃層面

　　公交站點(diǎn)作為軌道交通系統(tǒng)與沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)的紐帶，是TOD 交通走廊開(kāi)發(fā)過(guò)程中相當(dāng)關(guān)鍵的一環(huán)。R-B 走廊的5 大站點(diǎn)不僅符合軌道交通站點(diǎn)選址的標(biāo)準(zhǔn)，而且，還滿(mǎn)足TOD 策略的要求。根據(jù)走廊的走向以及周邊地區(qū)的用地狀況和規(guī)劃情況選擇臨近高強(qiáng)度、高密度開(kāi)發(fā)的混合地段布設(shè)站點(diǎn)，同時(shí)考慮步行要求確定站點(diǎn)的輻射范圍以及外圍的開(kāi)敞空間，如圖2 所示。五個(gè)站點(diǎn)均在其五分鐘步行圈范圍內(nèi)高密度開(kāi)發(fā)，隨后漸變至中低密度，最終形成組團(tuán)結(jié)構(gòu)，且組團(tuán)之間保留了一定開(kāi)敞空間。這樣布局既能確保公交系統(tǒng)方便有效地服務(wù)周邊地區(qū)，又能促進(jìn)站點(diǎn)周?chē)恋氐母呙芏然旌祥_(kāi)發(fā)，提高土地的利用效率，創(chuàng)造出一個(gè)適合乘坐公交的環(huán)境，為公交系統(tǒng)提供足夠的客流，維持一個(gè)良好的城市生態(tài)環(huán)境。

　　緊湊開(kāi)發(fā)、功能混合是R-B 走廊沿線(xiàn)土地利用模式的主要特征，社區(qū)居民和就業(yè)者在社區(qū)內(nèi)部即可完成購(gòu)物、娛樂(lè)等出行目的，從而削減不必要的出行。緊湊開(kāi)發(fā)、功能混合要求車(chē)站周?chē)欢ǚ秶鷥?nèi)不僅建筑密度要高，而且不同用途的土地需要足夠靠近、互為補(bǔ)充，而超出這一范圍后，土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度便逐漸降低。筆者查閱Ballston 站點(diǎn)范圍內(nèi)各類(lèi)用地所占比例[2]后發(fā)現(xiàn)（如表1 所示），鄰近公交站點(diǎn)的商業(yè)用地，即所謂的核心用地約占總用地面積的30％，核心區(qū)以外的公共設(shè)施用地如其它服務(wù)性機(jī)構(gòu)約為4％，居住用地比例最高，約為66％，基本符合Calthorpe（新城市主義代表人物之一，TOD 理論的創(chuàng)始人）提出的標(biāo)準(zhǔn)，從而確保了站點(diǎn)周?chē)恋氐拈_(kāi)發(fā)密度。從Ballston 站點(diǎn)用地規(guī)劃布局圖（圖3）中可以清晰地了解到各類(lèi)用地的布局、規(guī)模、混合開(kāi)發(fā)以及向外圍遞減的特點(diǎn)。另外，與傳統(tǒng)的社區(qū)相比，它更接近于TOD 土地開(kāi)發(fā)的理想模式。傳統(tǒng)的土地使用雖然也是混合的，但沒(méi)有真正的社區(qū)中心，道路系統(tǒng)布局凌亂，公交線(xiàn)路并未深入社區(qū)，各處用地之間聯(lián)系較差，步行距離長(zhǎng)；而圖3 中的社區(qū)首先擁有一個(gè)核心，用地布局多采用方格網(wǎng)狀，并盡量減少街區(qū)長(zhǎng)度，道路系統(tǒng)的連通度大大提高，居民可以方便地選擇公交、步行或自行車(chē)出行。

　　這種土地利用模式對(duì)軌道交通而言，可以保證較大的客流量，降低每個(gè)人使用公交的成本；土地功能的混合開(kāi)發(fā)則促進(jìn)就業(yè)和居住的平衡增長(zhǎng)，由此所產(chǎn)生的雙向均衡的日間交通流能保證每個(gè)時(shí)段都有均勻的公交客流量，而不致產(chǎn)生鐘擺交通?，F(xiàn)在，該縣擁有華盛頓地區(qū)最高的公交使用率，位于軌道交通線(xiàn)走廊的居民中，39.3％的人使用公交去上班，這一比例是該縣軌道交通走廊之外居民的2 倍。Rosslyn 和Ballston 車(chē)站附近幾個(gè)公寓住戶(hù)中2/3 的從業(yè)人員，自覺(jué)地選擇公共交通上班。阿林頓縣內(nèi)車(chē)站的乘客進(jìn)出量，在高峰和平峰時(shí)段幾乎都是相等的。在早高峰時(shí)段，該縣的許多車(chē)站都同時(shí)是出行的起點(diǎn)和終點(diǎn)，這意味著列車(chē)和公共汽車(chē)雙向都是滿(mǎn)載的。R-B 走廊沿線(xiàn)涌現(xiàn)出如此之多的零售、娛樂(lè)和賓館等服務(wù)業(yè)，使得中午和周末的列車(chē)和公共汽車(chē)更加滿(mǎn)載。除了華盛頓特區(qū)市中心以外，阿林頓縣境內(nèi)的車(chē)站非高峰時(shí)段的平均乘客上下車(chē)數(shù)量比區(qū)域內(nèi)其他地方都高。平衡的、混合的土地利用開(kāi)發(fā)，帶來(lái)了與其他美國(guó)非CBD 地區(qū)相比近24∶7 的乘客流量[3]。

　　2.3 土地開(kāi)發(fā)與交通設(shè)計(jì)層面

　　R-B 走廊的Ballston 站點(diǎn)街區(qū)土地開(kāi)發(fā)在細(xì)微處也盡顯TOD 特色。它有一個(gè)明顯的混合核心地區(qū)，即圖3 中字母A 所代表的紅色區(qū)域，也即圖4 中藍(lán)色虛線(xiàn)圈包圍的部分。同時(shí)可以發(fā)現(xiàn)，圖4 中紅色虛線(xiàn)圈內(nèi)這些緊鄰地鐵中心的建筑大都為商業(yè)設(shè)施，如Ballston 希爾頓酒店、IHOP Site 商場(chǎng)等，極大地方便了出行的乘客。另外，附近還有廣場(chǎng)，供居民娛樂(lè)悠閑的同時(shí)反映地區(qū)特色。在居住用地開(kāi)發(fā)方面，該社區(qū)提供了多種不同類(lèi)型、價(jià)位、密度的住宅，如圖3所示，由核心區(qū)向外開(kāi)發(fā)的第一個(gè)圈層（即B 圈層）是中高密度的住宅區(qū)，其后（即C 圈層）是中低密度的，最后（即D 圈層）是低密度的，當(dāng)然，各個(gè)圈層之間并沒(méi)有嚴(yán)格的界限，邊界處相互滲透，中高密度居住區(qū)與核心區(qū)僅一街之隔，這樣既保證了大量的客流，又方便了居民的生活、出行，同時(shí)還可限制小汽車(chē)的使用。值得一提的是，在核心區(qū)內(nèi)還將建一個(gè)“特殊房屋價(jià)格保護(hù)區(qū)”，以滿(mǎn)足特殊人群的需要。

　　為保證各個(gè)功能分區(qū)之間便捷的聯(lián)系和為步行者和騎自行車(chē)者提供良好的出行環(huán)境，社區(qū)內(nèi)的道路系統(tǒng)盡量采用方格網(wǎng)形式，避免迂回曲折的道路線(xiàn)形，不鼓勵(lì)采用匯集道路集中交通流的做法，而采取短捷直接的聯(lián)系道路形式。

　　R-B 走廊在實(shí)施TOD 模式時(shí)，除了大力發(fā)展軌道交通外，還十分重視常規(guī)公交系統(tǒng)和步行、自行車(chē)系統(tǒng)的建設(shè)。這些面向公交的不同交通模式之間的有機(jī)整合，使得R-B 走廊成為人氣最旺的居住、辦公、旅游、休閑場(chǎng)所。公交系統(tǒng)中除城鐵外，還有ART（arlington transit，阿靈頓公交）、地鐵公車(chē)和合乘小汽車(chē)可以方便地到達(dá)R-B 走廊的任何地方。ART 是一種新穎小巧、環(huán)保節(jié)能型的小車(chē)，在R-B 走廊上共有7 條線(xiàn)路，憑借著準(zhǔn)時(shí)可靠的服務(wù)深受大眾青睞。地鐵公車(chē)是華盛頓城鐵系統(tǒng)的輔助系統(tǒng)，線(xiàn)路眾多，服務(wù)優(yōu)質(zhì)。當(dāng)人們需要使用小汽車(chē)時(shí)，則可以選擇出租小汽車(chē)。它是一種車(chē)輛租賃服務(wù)，為加強(qiáng)與其他方式的銜接，阿靈頓縣特定了20 個(gè)易找易停的路內(nèi)停車(chē)區(qū)，以便與其他方式靈活換乘。

　　步行和騎自行車(chē)同樣也是十分便捷的走廊內(nèi)出行方式。阿靈頓縣通過(guò)修建自行車(chē)道路和自行車(chē)專(zhuān)用道，構(gòu)建了一個(gè)廣闊的自行車(chē)網(wǎng)絡(luò)。自行車(chē)停放也很方便，在所有的地鐵站和商業(yè)街都有停車(chē)點(diǎn)。R-B 走廊友好的步行、自行車(chē)環(huán)境設(shè)計(jì)使得人們都覺(jué)得步行和騎自行車(chē)會(huì)比開(kāi)車(chē)更加方便快捷，而且更為健康有趣。另外，雖然R-B 走廊建設(shè)了不少停車(chē)場(chǎng)，但為鼓勵(lì)居民使用公交方式，限制私家車(chē)的使用，這些大都是商場(chǎng)的配建停車(chē)場(chǎng)，而且基本都收費(fèi)。

　　3  R-B 走廊經(jīng)驗(yàn)借鑒

　　從R-B 走廊形成機(jī)理的剖析中，不難發(fā)現(xiàn)，TOD交通走廊的建設(shè)是一項(xiàng)漫長(zhǎng)的、艱巨的、復(fù)雜的工程，其間所積累的寶貴經(jīng)驗(yàn)很值得借鑒，筆者總結(jié)了3 條經(jīng)驗(yàn)。

　　（1）長(zhǎng)遠(yuǎn)的規(guī)劃、全面的保障、徹底的實(shí)施

　　與單純的土地開(kāi)發(fā)或快速走廊的建設(shè)相比，TOD交通走廊的開(kāi)發(fā)是一個(gè)更加漫長(zhǎng)而艱巨的過(guò)程。它既要保證土地的高效利用，又要體現(xiàn)交通的便捷，同時(shí)，還要將這兩者有機(jī)地統(tǒng)一在一起。因此，必須制定出一項(xiàng)長(zhǎng)遠(yuǎn)而全面的戰(zhàn)略性規(guī)劃，并且還要采取一系列措施來(lái)保障這項(xiàng)規(guī)劃的順利實(shí)施。在制定規(guī)劃前，首先，必須充分認(rèn)識(shí)公共交通引導(dǎo)土地的合理開(kāi)發(fā)是促進(jìn)城市合理拓展的有效途徑；其次，需要全面考察城市結(jié)構(gòu)、土地利用、人口分布等交通系統(tǒng)外部環(huán)境的變化以及城市拓展、交通發(fā)展的新動(dòng)態(tài)，權(quán)衡TOD交通走廊建設(shè)與否的利與弊，明確建設(shè)TOD 交通走廊的必要性和可行性。當(dāng)條件允許、時(shí)機(jī)成熟時(shí)就可考慮制定規(guī)劃方案。TOD 交通走廊建設(shè)過(guò)程中耗時(shí)長(zhǎng)、投資大、涉及面廣，利益沖突多，需要政府部門(mén)堅(jiān)定不移地投入大量的人力、財(cái)力、物力，制定穩(wěn)定長(zhǎng)效的政策制度和法律規(guī)范，開(kāi)拓靈活多元的投資渠道，以確保TOD 計(jì)劃的徹底實(shí)施。

　　（2）科學(xué)布局公交走廊，合理引導(dǎo)土地開(kāi)發(fā)

　　公交走廊的TOD 開(kāi)發(fā)突破了單個(gè)節(jié)點(diǎn)的開(kāi)發(fā)形式，在充分挖掘每個(gè)節(jié)點(diǎn)開(kāi)發(fā)潛能的基礎(chǔ)上，將它們有機(jī)銜接在一起，形成整合優(yōu)勢(shì)，在較大的范圍內(nèi)發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，改變城市的用地形態(tài)和出行特征。

　　首先，在考察城市空間結(jié)構(gòu)、具體土地利用和人口分布的基礎(chǔ)上，確定合適的公交走廊模式，規(guī)劃出公交走廊和主要樞紐的空間布局，并根據(jù)TOD 發(fā)展戰(zhàn)略以及城市的功能定位進(jìn)行優(yōu)化與調(diào)整，進(jìn)而形成站點(diǎn)樞紐集合。然后，在不同的樞紐點(diǎn)，將實(shí)際的土地利用狀況和TOD 土地開(kāi)發(fā)模式相結(jié)合得出用地規(guī)劃，并據(jù)此判斷交通需求特性，進(jìn)而反復(fù)調(diào)整微觀(guān)土地利用與人口分布。最后，在適當(dāng)分析出行選擇行為基礎(chǔ)上，得出交通需求特性，并根據(jù)土地利用狀況進(jìn)行優(yōu)化，最終規(guī)劃出公交走廊的走向和站點(diǎn)樞紐的布局。

　　TOD 交通走廊站點(diǎn)周?chē)恋亻_(kāi)發(fā)在遵守“緊湊開(kāi)發(fā)、功能混合”原則的同時(shí)，應(yīng)結(jié)合實(shí)際的用地情況、站點(diǎn)的功能定位、人口分布等，最大限度地實(shí)現(xiàn)TOD 土地利用的理想模式，成功創(chuàng)造出具有特色的人性尺度的市郊，注重生活質(zhì)量的提高和市民空間的塑造。同時(shí)，還創(chuàng)造出一個(gè)公交優(yōu)先的環(huán)境，為公交系統(tǒng)提供充足的客流。

　?。?）精心設(shè)計(jì)土地開(kāi)發(fā)的細(xì)部環(huán)節(jié)，建立公交友好的社區(qū)環(huán)境

　　與以往土地自然開(kāi)發(fā)、混合使用不同，TOD 站點(diǎn)周?chē)耐恋亻_(kāi)發(fā)有一個(gè)明確的宗旨 —— 以公交站點(diǎn)為核心，將居住、零售、辦公和公共空間組織在一個(gè)適合的步行范圍內(nèi)。而且，在土地開(kāi)發(fā)的細(xì)部環(huán)節(jié)設(shè)計(jì)上，也有一些原則可遵循，一些案例可參考。因此，按照TOD 模式開(kāi)發(fā)的社區(qū)在本質(zhì)上具有相似的框架結(jié)構(gòu)。但是，一味地照搬原則或案例是不可能最大地發(fā)揮公交與土地混合開(kāi)發(fā)的效果。關(guān)鍵還在于充分把握現(xiàn)狀的土地利用和站點(diǎn)的功能定位，在細(xì)部環(huán)節(jié)設(shè)計(jì)時(shí)融入地方特色，突顯站點(diǎn)區(qū)域的功能和風(fēng)格。

　　軌道交通使區(qū)域間聯(lián)系變得異常便捷，但卻無(wú)法提供“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的服務(wù)，而面向公交的多種交通模式的有機(jī)整合恰好彌補(bǔ)了這一缺陷，同時(shí)也可有效地控制小汽車(chē)的使用。不僅需要在每個(gè)站點(diǎn)區(qū)域內(nèi)布設(shè)方便的小公交網(wǎng)，而且更需要以站點(diǎn)為樞紐編織覆蓋整條走廊的大公交網(wǎng)。這些公交線(xiàn)路以城鐵車(chē)站、商場(chǎng)、賓館等主要的客流集散中心為站點(diǎn)，擁有多種車(chē)型和服務(wù)方式，彼此之間相輔相成，既方便乘客，又保證客源。TOD 社區(qū)十分注重步行和自行車(chē)友好環(huán)境的創(chuàng)建，在道路系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、周?chē)h(huán)境的營(yíng)造以及停車(chē)設(shè)施的建設(shè)等方面都充分體現(xiàn)出以人為本的理念。另外，對(duì)于提高站點(diǎn)地區(qū)的可達(dá)性以及避免停車(chē)或開(kāi)發(fā)項(xiàng)目中的土地沖突，合理的停車(chē)策略在TOD 中也具有重要作用。

　　4 結(jié)語(yǔ)

　　阿靈頓縣在長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的指導(dǎo)下，抓住城鐵系統(tǒng)建設(shè)的契機(jī)科學(xué)布局，合理引導(dǎo)周邊土地的開(kāi)發(fā)，設(shè)計(jì)出宜人舒適的公交社區(qū)，其間積累了很多寶貴經(jīng)驗(yàn)，對(duì)我國(guó)城市建設(shè)具有積極的借鑒意義。面對(duì)快速城市化進(jìn)程，我們應(yīng)該充分認(rèn)識(shí)公共交通引導(dǎo)土地開(kāi)發(fā)的重要性，根據(jù)城市特點(diǎn)借鑒國(guó)外TOD 交通走廊建設(shè)的成功經(jīng)驗(yàn)，融入地方特色，探索出適合我國(guó)城市可持續(xù)發(fā)展的TOD 交通走廊模式。

　　參考文獻(xiàn)
　　[1] 潘海嘯，任春洋．《美國(guó)TOD 的經(jīng)驗(yàn)、挑戰(zhàn)和展望》評(píng)介[J]．國(guó)外城市規(guī)劃，2004，19（6）：61-65．
　　[2] http://www.co.arlington.va.us/Scripts/feedback_formasp?To= prat@arlingtonva.us（2006.10）
　　[3] Robert Cervero 著．戴彥欣 譯．平衡的交通和可持續(xù)發(fā)展的城鎮(zhèn)化 —— 通過(guò)制度、需求管理及土地使用措施增強(qiáng)機(jī)動(dòng)性和可達(dá)性[J]．國(guó)外城市規(guī)劃，2005，3：15-27．
　　[4] 顧克東．公共交通導(dǎo)向的城市土地開(kāi)發(fā)研究[D]．南京：東南大學(xué)碩士學(xué)位論文，2004．