軌道交通與土地利用的聯(lián)合開發(fā)——香港

香港人口接近700萬，為世界人口最稠密的城市之一，香港如何保持城市交通的順暢、有效地控制交通污染，值得各地城市的借鑒和學(xué)習(xí)。香港從上個(gè)世紀(jì)80年代開始，公共交通一直擔(dān)負(fù)了全港80%以上的客流量，僅有大約6%的居民出行使用私人交通工具。香港的成績很大程度上歸功于公共交通社區(qū)式的土地利用形態(tài)。根據(jù)1992年的分區(qū)人口統(tǒng)計(jì)結(jié)果分析，全香港約有45%的人口居住在距離地鐵站僅500m的范圍內(nèi)。如果僅以居住在九龍、新界以及香港圖島的居民計(jì)，這一比例更高達(dá)65%。除少數(shù)散布在半山和山頂?shù)母呒?jí)別墅外，絕大多數(shù)位于非鐵路沿線的住宅也圍繞公共汽車站形成高密度組團(tuán)。這種布局有助于公共汽車線路拉長站距，提高旅行速度，同時(shí)也縮短了居民向站點(diǎn)步行的距離。由于客源充足，公共汽車公司能夠保持良好的經(jīng)營效益，維持高質(zhì)量的服務(wù)，形成良險(xiǎn)循環(huán)。香港的就業(yè)用地布局也采用類似模式。在新界，約有78%的就業(yè)崗位集中位于地鐵站附近的就業(yè)中心內(nèi)，其用地面積之和僅占新界總面積的2.5。商務(wù)中心更是高度集中在各類公共交通工具的大型樞紐處，其中，中環(huán)—金鐘—銅鑼灣地鐵沿線的平均就業(yè)密度超過每公頃2000人。

　　香港地鐵按照TOD模式進(jìn)行規(guī)劃的，每一個(gè)地鐵場站的建設(shè)，都是在規(guī)劃的指導(dǎo)下完成的。在市中心區(qū)，地鐵建設(shè)與周邊的物業(yè)發(fā)展緊密結(jié)合，地鐵站與公交站、商業(yè)設(shè)施等實(shí)現(xiàn)了無縫接駁。同時(shí)兼顧附近現(xiàn)有舊建筑物在未來改造時(shí)，能夠?qū)崿F(xiàn)與地鐵接駁，因?yàn)槟菢涌梢蕴嵘湮飿I(yè)價(jià)值。而地鐵規(guī)劃建設(shè)時(shí)，也會(huì)為規(guī)劃建筑物預(yù)留接口。在住宅區(qū)亦有同樣考慮，提供了周邊發(fā)展物業(yè)與地鐵站間的接駁設(shè)施，利用公交及行人系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)無縫接駁。