公共交通引導(dǎo)城市空間拓展——哥本哈根

以公共交通為導(dǎo)向的TOD城市開發(fā)是城市可持續(xù)發(fā)展的一種理想模式，丹麥?zhǔn)锥几绫竟ㄟ^利用城市軌道交通建設(shè)來引導(dǎo)城市發(fā)展，并且取得良好的效果，成為全球范圍內(nèi)著名的TOD成功案例。
    
　　哥本哈根擁有170萬人口，其中城區(qū)人口50萬。早在1947年，該市就提出了著名的“手指形態(tài)規(guī)劃”，該規(guī)劃規(guī)定城市開發(fā)要沿著幾條狹窄的放射形走廊集中進(jìn)行，走廊間被森林、農(nóng)田和開放綠地組成的綠楔所分隔，在以后的幾十年里，該規(guī)劃得到了很好的執(zhí)行。發(fā)達(dá)的軌道交通系統(tǒng)沿著這些走廊從中心城區(qū)向外輻射，沿線的土地開發(fā)與軌道交通的建設(shè)整合在一起，大多數(shù)公共建筑和高密度的住宅區(qū)集中在軌道交通車站周圍，使得新城的居民能夠方便地利用軌道交通出行。同時(shí)，在中心城區(qū)，公交系統(tǒng)與完善的行人和自行車設(shè)施相結(jié)合，共同維持并加強(qiáng)了中世紀(jì)風(fēng)貌的中心城區(qū)的交通功能。作為歐洲人均收入最高的城市之一，哥本哈根的人均汽車擁有率卻很低，人們更多的是依靠公共交通、步行和自行車來完成出行。

　　哥本哈根城市TOD模式的成功有以下幾方面原因和經(jīng)驗(yàn)啟發(fā):
    
　　一、長期規(guī)劃引導(dǎo)城市發(fā)展
    
　　城市的可持續(xù)發(fā)展，需要一個(gè)適合自身特點(diǎn)的、長期的發(fā)展規(guī)劃，并且要有一系列配套措施去保障這個(gè)規(guī)劃順利實(shí)施。如果不對(duì)城市發(fā)展予以合理限制和引導(dǎo)，那么城市可能會(huì)走向無序發(fā)展，并引發(fā)人口、環(huán)境、交通等方面的一系列問題。
　　
　　哥本哈根市根據(jù)城市自身的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，提出了城市發(fā)展的長遠(yuǎn)規(guī)劃形式—“手指形態(tài)規(guī)劃”，該規(guī)劃明確要求城市要沿著幾條狹窄走廊罰站，走廊間由限制開發(fā)的綠楔隔開，同時(shí)維持原有中心城區(qū)的功能。由于哥本哈根“手指形態(tài)規(guī)劃”已經(jīng)成為一個(gè)被普遍接受的關(guān)于區(qū)域發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)，多級(jí)政府一直保持了對(duì)“手指形態(tài)規(guī)劃”思想的貫徹。所以它的存在使得該區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃能夠處于一種穩(wěn)定的狀態(tài)，保證了哥本哈根長遠(yuǎn)期規(guī)劃最終能夠得到落實(shí)。毋庸置疑，如果當(dāng)初沒有“手指形態(tài)規(guī)劃”的愿景，哥本哈根區(qū)域內(nèi)公共交通與城市的整合發(fā)展情況會(huì)遠(yuǎn)不如現(xiàn)在這樣成功。

哥本哈根長遠(yuǎn)期手指形態(tài)規(guī)劃

　　二、城市軌道交通系統(tǒng)引導(dǎo)城市形態(tài)構(gòu)建

　　哥本哈根選擇通過建設(shè)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)來支撐區(qū)域長遠(yuǎn)期的“手指形態(tài)規(guī)劃”，軌道交通系統(tǒng)支撐沿線以及各個(gè)站點(diǎn)形成城市發(fā)展的交通走廊，從中心城區(qū)向外放射出去。哥本哈根的以軌道交通為依托的TOD發(fā)展模式是建立在整個(gè)區(qū)域?qū)用嫔蠈?shí)施的，而不僅僅限于某個(gè)小區(qū)或者軌道交通站點(diǎn)，這樣的整體區(qū)域內(nèi)實(shí)施TOD模式，可以使得TOD規(guī)劃的取得非常明顯的效果，充分發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，形成整合的優(yōu)勢，從而改變整個(gè)區(qū)域的用地形態(tài)和居民出行特征，從而促進(jìn)區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展。

　　哥本哈根軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展具有以下幾點(diǎn)特點(diǎn):

　　1、城市的交通走廊都通過“手指形態(tài)”通向中心城區(qū)，有利于維持一個(gè)強(qiáng)大的中心城區(qū);

　　2、城市新開發(fā)區(qū)域與市中心之間通過城市軌道交通系統(tǒng)相連接，方便地解決了新區(qū)到中心城區(qū)的出行便捷;

　　3、這種集中發(fā)展模式提高了土地的利用效率，節(jié)省了大量公共基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)，作為分隔走廊之間的綠楔的保護(hù)有效地維持了良好的城市生態(tài)環(huán)境。

　　三、土地開發(fā)與軌道交通系統(tǒng)相配合

　　TOD模式的規(guī)劃實(shí)踐成功與否，一個(gè)非常重要的因素就是有效地將公共交通系統(tǒng)的開發(fā)與土地利用開發(fā)相結(jié)合，公交系統(tǒng)要能夠方便有效地服務(wù)于沿線地區(qū)，而沿線土地開發(fā)的同時(shí)也為公共交通創(chuàng)造了足夠的客源。哥本哈根在進(jìn)行軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)候，一直緊密地結(jié)合沿線土地開發(fā)。哥本哈根的城市規(guī)劃要求所有的開發(fā)必須集中地軌道交通車站附近，1987年區(qū)域規(guī)劃的修訂版中規(guī)定所有的區(qū)域重要功能單位都要設(shè)在距離軌道交通車站步行距離1 km的范圍內(nèi)。隨后的1993年規(guī)劃修訂版，在國家環(huán)境部指定的“限制引導(dǎo)”政策下，要在當(dāng)?shù)刂苯右?guī)劃區(qū)域到距離軌道交通車站1 km的范圍內(nèi)集中進(jìn)行城市建設(shè)。

　　目前，在哥本哈根現(xiàn)有車站周圍已經(jīng)有足夠的可利用土地，以滿足哥本哈根區(qū)域未來30年里各類城市土地使用的需要，按照每年新建3000棟建筑，最新修訂的規(guī)劃要求這些建筑要全部集中在公交車站附近。同時(shí)，政府還通過對(duì)公共交通站點(diǎn)用地開發(fā)實(shí)行補(bǔ)貼政策，極大地刺激了站點(diǎn)周邊的商業(yè)發(fā)展。為了便捷TOD站點(diǎn)區(qū)域居民的出行，公共站點(diǎn)周邊還規(guī)劃建設(shè)了完善的步行和自行車設(shè)施，以及常規(guī)公交的接駁服務(wù)，人們可以從不同地區(qū)非常方便地到達(dá)城市軌道交通車站。在新城的用地開發(fā)上重視就業(yè)與居住的平衡，并主要環(huán)繞軌道交通車站進(jìn)行。

　　開發(fā)軸從車站向外發(fā)散，連接居住小區(qū)，軸線兩側(cè)集中了大量的公共設(shè)施和商業(yè)設(shè)施，新城中心區(qū)不允許小汽車通行，步行、自行車和地面常規(guī)公交在該區(qū)域共存，新城的出行可以不依靠小汽車方便地完成。這樣，在哥本哈根的這些放射形走廊內(nèi)就形成了軌道交通與用地開發(fā)相互促進(jìn)的狀況:使用軌道交通出行非常方便，這就使人們愿意選擇在車站周圍工作或居住，從而為軌道交通提供了大量的通勤客流，而這些通勤客流的存在又促進(jìn)了沿線的商業(yè)開發(fā)，工作、居住和商業(yè)的這種混合開發(fā)進(jìn)一步的方便了軌道交通乘客，并會(huì)繼續(xù)推動(dòng)沿線的土地開發(fā)。

　　四、不同交通方式間的高度整合

　　在實(shí)施TOD模式時(shí)，不僅要重視大運(yùn)量公共交通的建設(shè)和發(fā)展，還要將不同交通方式進(jìn)行面向公共交通的有機(jī)整合。各種交通方式都不是孤立，它們都屬于整個(gè)城市交通系統(tǒng)的一個(gè)部分，要想有利地保證TOD的成功實(shí)施，就要通過對(duì)不同交通方式進(jìn)行整合以此來提高公共交通的服務(wù)水平和競爭力。

　　由于軌道交通本身并不能直接提供“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的服務(wù)，有效地提高軌道交通車站的可達(dá)性就顯得非常重要。集中在車站周圍的上地開發(fā)使得軌道交通覆蓋了城市大量的活動(dòng)區(qū)域，而完善的步行系統(tǒng)和自行車路網(wǎng)在方便了非機(jī)動(dòng)化交通出行的同時(shí)也提高了軌道交通的可達(dá)性，支線公交車站設(shè)在軌道交通車站附近，將更大范圍內(nèi)的出行者匯集到軌道交通系統(tǒng)。

　　哥本哈根的中心城區(qū)獨(dú)特的中世紀(jì)的街道布局和許多老式的建筑不僅是為步行提供場所，同時(shí)也要容納很多日常的活動(dòng)。自20世紀(jì)80年代中期以來，哥本哈根市就開始將原有的機(jī)動(dòng)車道和路側(cè)的停車區(qū)改造為自行車專用道。1970-1995年，該市自行車專用道的長度從210 km增加到300多公里，自行車出行量增長了65%。在哥本哈根，到達(dá)軌道交通車站的出行中，非機(jī)動(dòng)化的方式占據(jù)了相當(dāng)大的比例，這也體現(xiàn)出了創(chuàng)造一個(gè)行人和自行車城市的價(jià)值。

　　對(duì)小汽車交通的控制是哥本哈根交通政策的重要組成部分，一方面，通過控制城區(qū)機(jī)動(dòng)車設(shè)施容量，將稀缺的城市道路資源向效率更高的非機(jī)動(dòng)化交通和公共交通轉(zhuǎn)移;另一方面，通過各種經(jīng)濟(jì)手段將小汽車交通的外部成本(交通擁堵、噪音、空氣污染、城市景觀的破壞和社區(qū)的割裂等)內(nèi)部化，從而真正體現(xiàn)交通的公平性。

　　自1970年以來，城市交通工程師一直在努力通過“擁堵管理”政策來控制中心城區(qū)路網(wǎng)總?cè)萘浚哉{(diào)節(jié)小汽車的使用。城區(qū)交通量(按年駕駛里程計(jì)算)已經(jīng)比1970年下降了10%。停車設(shè)施供應(yīng)和停車收費(fèi)管理也是控制中心城市小汽車交通的關(guān)鍵措施。在過去的幾十年間，哥本哈根市每年減少2%~3%的停車設(shè)施供應(yīng)量。目前，哥本哈根市中心區(qū)只有斯德哥爾摩市中心區(qū)停車位數(shù)量的1/3。此外，哥本哈根的停車費(fèi)是不斷變化的，其價(jià)格一直處于較高的水平，以確保停車設(shè)施能夠迅速周轉(zhuǎn)。中心城區(qū)路邊停車的費(fèi)用高達(dá)每小時(shí)4美元，在被大運(yùn)量公交有效服務(wù)的區(qū)域停車設(shè)施周轉(zhuǎn)率最高。丹麥的稅收體系也被用于限制小汽車擁有和使用。擁有私人小汽車所需要繳納的稅款大致是購車費(fèi)用的3倍。同時(shí)，為了限制購買大型、高油耗的車輛，購車?yán)U納的稅款隨著車重和發(fā)動(dòng)機(jī)排量的增加而增長。以上這些措施有效地抑制了哥本哈根的小汽車發(fā)展，使其成為發(fā)達(dá)國家中小汽車擁有率最低的城市之一。