專訪李偉：交通規(guī)劃需要執(zhí)行力

李偉：北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院規(guī)劃研究室主任工程師，《北京市城市總體規(guī)劃修編（2004~2020）》中《步行與自行車交通規(guī)劃》部分主筆。
?

　　您作為一位參與“步行與自行車交通”法定規(guī)劃編訂的規(guī)劃師，希望您能從城市交通規(guī)劃專業(yè)的角度解讀一下“慢行交通”。

　　李偉（以下簡(jiǎn)稱李）：我并不認(rèn)可“慢行交通”這個(gè)名詞。機(jī)動(dòng)車交通和非機(jī)動(dòng)車交通是相對(duì)應(yīng)的兩個(gè)專業(yè)術(shù)語(yǔ)。如何區(qū)分快慢呢？在城市里堵車的時(shí)候，汽車比步行還慢呢。所以提快慢是沒有意義的，“慢行”甚至含有一點(diǎn)貶義，我們可以說提倡步行和自行車交通，但我們能說提倡慢行交通嗎？交通出行，誰(shuí)不希望快呢？實(shí)際上所謂的“慢行交通”所關(guān)注的問題還是非機(jī)動(dòng)交通。

　　您作為一位步行及自行車交通方式的倡導(dǎo)者，您平時(shí)上下班步行或者騎車嗎？

　　李：我開車。理由是從我家到單位開車最快、最節(jié)省時(shí)間。我在寫《步行和自行車交通規(guī)劃與實(shí)踐》的時(shí)候，很多照片都是我在車?yán)锱牡?，我站在一個(gè)開車人的角度去觀察這些問題。我年輕的時(shí)候只有公交和騎車兩種選擇，我一直騎車上班，因?yàn)轵T車最快?；貒?guó)以后，坐了1年公交，后來(lái)改開車。哪個(gè)快，我就選擇哪個(gè)。現(xiàn)在從住的地方到工作單位，騎車要騎40分鐘，而開車只要25分鐘，坐公共汽車要1個(gè)小時(shí)，我走來(lái)可能得2個(gè)小時(shí)，所以就開車了。而且現(xiàn)在城市的環(huán)境沒法騎車，經(jīng)常騎著騎著就沒路了，被汽車一蹩，進(jìn)不去也出不來(lái)，汽車都是擦著過，非常危險(xiǎn)。但如果城市自行車交通環(huán)境能有所改善，會(huì)增加一大批騎自行車的人。

?

北京市城市交通結(jié)構(gòu)發(fā)展目標(biāo)示意圖。圖片來(lái)源：《北京市總體規(guī)劃（2004~2020）》

　　《北京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃》與《北京市城市總體規(guī)劃修編（2004~2020）》實(shí)施已有五、六年的時(shí)間，是否達(dá)到了預(yù)期的規(guī)劃目標(biāo)？

　　李：沒有?？傮w規(guī)劃所提出的都是一些原則、策略、方針政策。具體到可操作實(shí)施的規(guī)劃，還有很漫長(zhǎng)的工作要做。20?0?8年，由北京交通委主持，我負(fù)責(zé)，編制了《北京步行和自行車交通規(guī)劃準(zhǔn)則》。2009年至2010年，大概一年半的時(shí)間，北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院在這個(gè)準(zhǔn)則的基礎(chǔ)上，編制了設(shè)計(jì)導(dǎo)則，將規(guī)劃進(jìn)一步深入了。20?0?8年的時(shí)候，市發(fā)改委頒布了《綠色北京行動(dòng)計(jì)劃》，這是一個(gè)2010年至2012年3年的行動(dòng)計(jì)劃，希望在北京做出3個(gè)典型案例來(lái)，一個(gè)是中關(guān)村西區(qū)，一個(gè)是C?B?D核心區(qū)，還有一個(gè)是宣武區(qū)的“兩廣路”（廣安門內(nèi)大街），這一案例是由我負(fù)責(zé)的。非常遺憾，“兩廣路”的規(guī)劃現(xiàn)在還沒有實(shí)施，推動(dòng)起來(lái)非常困難。但中關(guān)村西區(qū)一些地段已有所改善，已經(jīng)為自行車劃了線，并安裝了護(hù)欄，自行車的路權(quán)就有了，一些地面停車也被迫轉(zhuǎn)到地下。我是西城區(qū)的政協(xié)委員，我每年都有提案，推動(dòng)這個(gè)事情。

　　您認(rèn)為在推行的過程中困難重重的原因是什么？是公眾意識(shí)、政府政策支持，還是經(jīng)濟(jì)條件？

　　李：首先政府是應(yīng)該負(fù)責(zé)的。規(guī)劃都提得很好，但是需要具體的措施將規(guī)劃執(zhí)行下去。這需要所有相關(guān)部門的支持，但每個(gè)部門都會(huì)有各自關(guān)注的重點(diǎn)，考慮的角度也不一樣。我們不能只說司機(jī)不遵守交通規(guī)則，搶占自行車道。政府需要采取措施治理這些現(xiàn)象。教育是必須的，但這是一項(xiàng)長(zhǎng)遠(yuǎn)的工程，不能沒有針對(duì)當(dāng)下問題的對(duì)策。

　　您曾經(jīng)在以前的一次訪談中提到：“東京的中心區(qū)公共交通的出行率是88%，北京市的總體規(guī)劃提出的比例是到2020年達(dá)到50%”，那么您能否具體談下在城市公共交通、步行和自行車、小汽車三大出行方式中，怎樣的一個(gè)比例才是合適的？

　　李：這個(gè)問題是我們城市交通規(guī)劃的一個(gè)核心。這個(gè)比例做好了，城市交通自然會(huì)好。交通出行不是目的，目的是要去那兒。從O點(diǎn)（起點(diǎn)，Origin）到D（終點(diǎn)，Destination）點(diǎn)，便捷是首要的，所以首推的應(yīng)該是公共交通。從每小時(shí)通過道路橫斷面的人數(shù)來(lái)看，公共交通運(yùn)輸效率是最高的，其次是自行車，最后才是小汽車。北京提出的是公共交通要占一半，自行車要不低于25%，小汽車不能高于20%，剩下的為包括出租車和其他方式。這是我們提出的目標(biāo)。這個(gè)比例也參考了世界上其他城市。統(tǒng)計(jì)了以后發(fā)現(xiàn)公共交通要得占50%以上才行。不然的話，出行效率會(huì)很低，但如果把自行車、步行路權(quán)都給取消了，那短距離都得開車、坐公共汽車，這方便嗎？我們制定的依據(jù)一方面是根據(jù)道路容量，另一方面考慮出行距離。在不同的距離中，出行方式的優(yōu)勢(shì)也不一樣。遠(yuǎn)距離的無(wú)非地鐵更快；到郊區(qū)，開小汽車最快，公共汽車也很快。騎自行車有距離限制，一般來(lái)講超過5k?m就沒有優(yōu)勢(shì)了。走路，超過1k?m以后，也沒有優(yōu)勢(shì)了。騎自行車在城市中最大的優(yōu)勢(shì)是最準(zhǔn)時(shí)。在做北京市交通規(guī)劃的時(shí)候，我們做了調(diào)研，問大家為什么騎自行車，選擇最多的原因是準(zhǔn)時(shí)，這特出乎我的意料。

　　但是在規(guī)劃里我們還注意到一個(gè)數(shù)據(jù)，“到2020年小汽車的數(shù)量達(dá)到500萬(wàn)輛”，但是現(xiàn)在已經(jīng)超過了400萬(wàn)。這是不是會(huì)影響到規(guī)劃中公共交通出行達(dá)到50%這一既定目標(biāo)？

　　李：小汽車的數(shù)量，與小汽車的使用是兩個(gè)概念。我在東京住了7年，東京行政區(qū)1?3?0?0?萬(wàn)人，機(jī)動(dòng)車數(shù)量始終在450萬(wàn)~460萬(wàn)之間。北京差不多快2?000萬(wàn)人了，470萬(wàn)輛車。所以我們機(jī)動(dòng)車人均擁有量是比東京低的。但是人家上班不開車，而是坐公共交通、坐電車、坐軌道交通。為什么呢？因?yàn)樽壍澜煌欤_車的時(shí)間肯定要比軌道慢，可能時(shí)間至少都得花多1.5倍。還得停車，停車費(fèi)很貴。日本的停車是由需求決定價(jià)格的，是由市場(chǎng)形成的一種平衡。不開車不是因?yàn)檎?hào)召，而是人們自然而然的選擇。他們能達(dá)到現(xiàn)在的水平也非一朝一夕之功，他們的軌道交通發(fā)展了很多年。公眾養(yǎng)成了一種習(xí)慣，出行首選地鐵。一個(gè)大公司可能只有幾個(gè)董事會(huì)有自己的固定停車位，其他人都是坐地鐵。在地鐵里你看不出人們的身份。

　　但在中國(guó)現(xiàn)在買車似乎成了一種身份的象征。

　　李：這需要一個(gè)過程，新的道德規(guī)范、新的時(shí)尚的建立需要時(shí)間。到那樣的時(shí)候，城市環(huán)境也能提供相應(yīng)的條件。

　　您剛才也提到了，在編制規(guī)劃的時(shí)候，也有過一些公眾參與的過程。您能介紹一下嗎？

　　李：當(dāng)時(shí)做這個(gè)規(guī)劃的時(shí)候，我們內(nèi)部的專業(yè)人員，如我的同行，都有不同的認(rèn)識(shí)。有的持積極態(tài)度，有的持消極態(tài)度，還有的不確定，我們爭(zhēng)議非常大。所以我就想：那我們問騎自行車的人，問走路的人，聽聽他們的意見。步行和自行車各調(diào)查了5?000人，在市區(qū)各個(gè)路口發(fā)放調(diào)查問卷。舉個(gè)例子，人行過街，以前說解決過街問題，就是修天橋、修地道。但市民說：我們最煩這個(gè)，希望平面過街，希望行人綠燈時(shí)間更長(zhǎng)一些。
?

北京市部分良好的自行車交通環(huán)境

　　現(xiàn)在流行的觀點(diǎn)認(rèn)為，汽車產(chǎn)業(yè)能夠帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但我們也讀到過一些國(guó)外的文章，是關(guān)于衡量自行車步行系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值的，您能否在這方面給我們一些專業(yè)的解讀？

　　李：我對(duì)經(jīng)濟(jì)性沒有太深入的研究。但我認(rèn)為汽車對(duì)G?D?P（人均生產(chǎn)總值）的貢獻(xiàn)只是一時(shí)的，也帶來(lái)了一些負(fù)面影響。一旦負(fù)面影響超過了收益，你就得控制了。我就特別崇尚像日本、紐約那樣的生活方式，買了車在家放著，上班坐公共交通，周末去玩的時(shí)候、大量購(gòu)物的時(shí)候，才使用。其次，景觀環(huán)境提升之后自然能匯聚人氣，這與景觀有莫大的關(guān)系。如何提高道路的綠視率，怎樣營(yíng)造樹蔭，如何組織人流，如何設(shè)置停留空間……這些都應(yīng)該在道路景觀的層面上予以解決。城市道路的空間是非常有限的，除了車道、自行車道、步行道、
隔離帶，還有很多公共服務(wù)設(shè)施，因?yàn)榭臻g不夠所以比較提倡以立體的方式來(lái)營(yíng)造景觀。

　　我們了解到日本有很多在這方面不錯(cuò)的范例，根據(jù)您在日本的長(zhǎng)期經(jīng)驗(yàn)，您認(rèn)為我們應(yīng)該向他們?nèi)绾谓梃b？

　　李：在城市空間不夠的時(shí)候創(chuàng)造空間，這一點(diǎn)日本是最值得我們學(xué)習(xí)的。無(wú)論是新區(qū)還是老區(qū)，都比較推薦采用人車分離。不是像國(guó)內(nèi)，用天橋、地道進(jìn)行分離，那只是局部解決。日本城市許多交通樞紐的整個(gè)街區(qū)都采用二層的連廊，或是地下街的形式。例如，大阪市有一個(gè)世界上最大的地下街，可以到達(dá)地面上任何一棟樓，而且具有很清晰的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)。綠化也立體化，不是只在平面上做文章。他們對(duì)樹種的選擇、樹冠的形態(tài)、季節(jié)的考慮等等也都非常講究。如果北京要建設(shè)世界城市，這些都是需要細(xì)致考慮的。

　　北京新近出臺(tái)了“治堵方針”，您是怎樣看待這一政策的？

　　李：這一行動(dòng)是很必須、也是很及時(shí)的。解決城市交通問題需要兩條腿同時(shí)走。一是大力發(fā)展公共交通、自行車交通；二是要對(duì)小汽車的出行進(jìn)行適度限制和引導(dǎo)。我們現(xiàn)在的舉措還是先期的，先大力發(fā)展公共交通，隨著公共交通、地鐵新建路段的開通，公共交通水平的提高，再進(jìn)一步限制小汽車出行。不能一下子就限制得特別死，這會(huì)對(duì)市民出行造成大的影響。

?

?

?

原文摘自《景觀設(shè)計(jì)學(xué)》2010，（15）：50-51