李波：宜居不能沒有公民的監(jiān)督，不能缺少公民的意見

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李波與梁從誡

李波簡介：自然之友協(xié)會總干事。2010年自然之友發(fā)起《宜居北京騎步走》活動，募集志愿者對北京自行車、步行出行環(huán)境進行調查，并出版了相關專題報告。

　　您平時主要會選擇什么方式出行？

　　李波（以下簡稱李）：我主要是坐公交，夏天也會騎自行車，偶爾也會開開車。我們家住在北五環(huán)，工作的地方在三環(huán)內，這一段距離在北京的騎車環(huán)境里面來說還算相對不錯的。原來我們辦公室在王府井后面，過了安定門開始進入到胡同區(qū)，那才真是讓人頭疼的。這是一個很讓人困惑的事情，胡同是北京的一種傳統(tǒng)民居形式，在這樣的更符合宜居特點的地方，我們卻讓它充斥了太多的機動車，步行的人、騎自行車的人都被擠得沒有地方可去。你在那樣的一個空間里面會覺得非常壓抑，非常緊張。一個分明是宜居的環(huán)境，卻變得非常不宜居。


　　那您認為“慢行交通”與宜居生活環(huán)境間是怎樣的關系？

　　李：我們現(xiàn)在討論的“慢行”其實是相對于快行來說的，是相對于機動車為主的交通系統(tǒng)來說的；其實“慢行”并不慢，“慢行”指的是人的正常行走，以及以自行車為主的非機動車出行的方式和速度。現(xiàn)在的實際情況是：我們把出行的資源和出行方式的權力過多地向機動車出行方式傾斜，快行“大行其道”，結果適得其反—快行變成了慢行，而本該留給行人和自行車的慢行系統(tǒng)則長期保守冷落，本該是低碳的出行方式，卻處處不受待見。其實，人的生活狀態(tài)不需要故意的走慢，也不需要故意的飛跑；以正常的速度工作、生活的狀態(tài)才是我們需要的。這就得在個人生活的尺度里來談這些問題。

　　說到交通系統(tǒng)，我覺得我們真的需要問一下：我們這個城市是為誰而建的？大家覺得這個城市宜不宜居，是誰說了算，誰的感受最重要？如果問了這樣的問題，我們才可以真正地發(fā)現(xiàn)慢行系統(tǒng)或者是自行車出行的意義在哪里。2007年建設部頒布了《宜居城市科學評價指標體系》，這其中的“宜居城市”的概念讓我很感興趣。我覺得“慢行系統(tǒng)”特別需要和宜居掛起鉤來。宜居可以是專家研究出來的一套體系，但是真正宜不宜居，不是專家或是政府說了算的；宜居這個概念應該是透過城市里的公眾得出來的感受，如果大家覺得不宜居，專家、政府認為很宜居，有用嗎？所以說我們要讓城市規(guī)劃中的交通規(guī)劃、出行規(guī)劃回到個人的尺度上來。我們的城市發(fā)展如果不回到這樣的一些最基本的尺度上，讓老百姓感到舒適、安全、方便的話，所有的事情都是空談。

　　我們現(xiàn)在出行系統(tǒng)存在很大的問題：公交的接駁是不是有效？公交的使用是不是人性化、是不是有效？數(shù)量上是不是足夠？……這些問題現(xiàn)在都被提了出來。這和城市的規(guī)劃也很有關系，四環(huán)、五環(huán)以外很多地方都是睡城，例如地鐵5號線，從北邊的起點天通苑北站到慧新西街北口站，這一片范圍基本上早上沒有下車的，都是上車的。想想看，在某些地段、某些時段大家的行為是一樣的，地鐵能正常運行嗎？


　　當初自然之友發(fā)起《宜居北京騎步走》這個活動時，您是基于怎樣的考慮，為什么會選擇這樣的關注點？

　　李：應該說有兩個原因。一個原因和我們這個組織的發(fā)起人梁從誡先生有關，梁先生當初離開我們這個執(zhí)行團隊，是出于健康的原因。梁先生曾發(fā)生過一個很遺憾的交通事故，他60多歲高齡時在胡同里面騎自行車的時候遇到了機動車，身體受到了很大的傷害。他作為一個中國民間環(huán)保的先行者，一直身體力行，在胡同這么一個宜居的空間里騎自行車，我覺得這本來是一件很愜意的事情，但是他卻受到了傷害。第二個原因也和他的家庭有關，梁先生的父母親都是中國的建筑大家，當時在北京城的改造建設上面梁思成先生和林徽因女士提出了一些可以將傳統(tǒng)性和現(xiàn)代性和諧并存的方案，但最后都非常遺憾地沒有被采納。而我們認為步行、自行車這樣的方式，恰恰是非常容易與北京的胡同文化對話的方式。北京市的自行車出行率在上世紀80年代的時候曾達到過將近80%，現(xiàn)在卻已經(jīng)跌至不足20%了。


　　在自然之友《宜居北京騎步走》的報告中，對自行車出行的劣勢分析主要分析了兩點，分別是長距離通勤之苦和對自行車的社會偏見，您認為主觀價值影響和客觀環(huán)境限制這兩個方面哪個對解決自行車推廣問題更為關鍵？

　　李：首先，觀念不是一成不變的?，F(xiàn)在自行車面臨著另外一個尷尬，就是自行車文化的衰敗。自行車出行應該是一個低碳的、陽光的、健康的、時尚的方式。如果大家都意識到這是一種時尚、健康的事情，可能更多人會愿意參與進來。另外，我覺得可能最重要的是，最近這些年機動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策，即我們經(jīng)濟增長的方式。我們過度依賴私家車帶來的產(chǎn)業(yè)增長，我們過度迷信或者相信私家車產(chǎn)業(yè)對中國經(jīng)濟增長的拉動作用，而經(jīng)濟的增長不僅僅是一個數(shù)字的積累，經(jīng)濟增長應該有它的內涵，應該包括公平地、有效率地改善不同人群的生活質量。我們盲目地追求GDP的增長，我們總是往前沖，沖到某個時候以后，我們才會發(fā)現(xiàn)我們錯了。我們發(fā)展的歷程中為什么不可以有很多超前的反思、及時的糾正？為什么在我們當今的社會里面會對機動車如此地頂禮膜拜，認為出行和機動車有如此強烈的關系？

　　我到法國做過考察，巴黎的地下水道系統(tǒng)是100多年前的設計師在設計這座城市的時候就已經(jīng)想到了的，今天這個系統(tǒng)仍然能夠滿足城市發(fā)展的要求。我在巴黎和里昂考察了他們的自行車交換系統(tǒng)，真的是讓我非常欽佩。從16世紀起，里昂這座城市的文明就像漣漪一樣，一層一層地發(fā)展，它將最古老的城區(qū)保留了下來，將之作為一種遺產(chǎn)，以后的城市擴建隨著年代的更替，依次在其外圍展開。當你站在山頂?shù)奶熘鹘烫蒙咸魍鞘袝r，你都能夠感覺到你和城市的身份是怎么聯(lián)結在一起的。在很多歐洲國家中，除了復雜的地鐵系統(tǒng)，還會有地上的輕軌、火車，以及各種各樣的公交巴士系統(tǒng)，并在城市里嚴格限制機動車的出行。在他們的社會里面，為了公共的健康、為了出行的安全、為了一個城市的宜居環(huán)境，社會公民可以達到這樣的共識：機動車的確是一個快行的工具，但是快行不是一切；大家愿意為了多種宜居指標的和諧共存，而放棄私家車橫沖直闖的權力，當然大家還與市政一同構建了高效、舒適和便捷的公共捷運系統(tǒng)。


　　您認為中國人民的社會意識還沒有那么得強？

　　李：可以這樣說，但是我覺得這個時間也快到了。大家不覺醒也不行了，已經(jīng)堵得沒路可去了。借用白巖松在《新聞周刊》里面的一句很詼諧的話，他說可能再過幾年中國城市的機動車出行的時候，估計成人尿布會非常好賣。

　　另外我覺得公眾里面現(xiàn)在還存在著一些分歧。很多人說北京交通的現(xiàn)狀就是一個爛攤子，北京已經(jīng)成了世界上最大的停車場。北京的現(xiàn)狀已經(jīng)那么困難了，那自行車出行真的是條出路嗎？對這個問題我的回答是：我們這個城市的問題需要多種解決方案；自行車不會把所有的出行問題都解決了，但自行車是一個很好的抓手。我們想象一下，如果這個城市所有的車道都是為車而建的快行道，那市民文化、商業(yè)文化可以在哪里出現(xiàn)，難道在高速路上嗎，在停車場充足的大型連鎖超市里嗎？諸如紐約、巴黎這樣的國外城市，它們商業(yè)文化特別發(fā)達的地方，城中心繁華的地帶通常都是以慢行為主的。而在北京，就像學者王軍曾說的，拿長安街來說，它有什么商業(yè)文化和市民文化？你愿意在長安街上逛街嗎？不愿意。第一因為那條街一直通到尾，沒有任何的驚奇、懸念；第二因為走在那條街上會讓你感到特別勞累和渺小，沒有任何適宜人的尺度的文化創(chuàng)造活動。有的也就是大眾旅游的過客而已。如果我們的城市道路都變成那樣的，該有多恐怖。

　　所以我說自行車解決不了所有的出行問題，但是自行車的作用是在于有了它才有了人活動的尺度，有了人活動的尺度，才會有文化生活、商業(yè)生活。我們不能把我們的商業(yè)生活、文化生活全都推到那些大的Shopping Mall里面，我們可以到那里去看電影、去購物，但是那不是市民文化。美國有很多關注宜居城市和Smart Growth（精明增長）的市民團體批判大型連鎖的Shopping Mall，就是因為一旦太多的大型Mall出現(xiàn)以后，就會把很多小的商業(yè)街擠垮。原本充滿歷史文化氣息的、各有特色的、朝氣活力的街區(qū)變得非常簫條，城市的商業(yè)文明也就漸漸被取代了。步行和自行車不能解決城市所有的問題，但是它確實是一個衡量城市尺度是否宜居非常重要的標準。如果我們的城市是一個不適宜步行、不適宜自行車的城市，它一定不是宜居的城市。車多路堵是大家不得已的選擇，我做過文獻索引，舉不出一篇文獻是支持城市的可持續(xù)交通可以通過大力發(fā)展私家車來實現(xiàn)的。所以一個城市的政府，它應該具有前瞻的遠見，應該從公共服務的角度，給大家提供其他的出行選擇。


　　比如說加強公共交通的建設？

　　李：對，城市出行應該有多種選擇，而且更多的應該是混合的模式。就像我們從家里出來走到站臺的距離是有遠有近的，畢竟不是每個人都那么幸運自己的家就在站臺旁邊，而且也不是每個人愿意自己的家就在站臺旁邊，那對于從家走到站臺這段距離來說，自行車是非常便捷的。


　　您覺得在交通方式推行的過程之中，政府的投資與政策是最重要的？

　　李：非常重要。政府在公交出行里面應該是一個多角度的、全方位的一個規(guī)劃角色。巴黎的規(guī)劃設計意識要比我們早很多。按照一個使用北京公交系統(tǒng)的人來看，巴黎即便沒有自行車租用系統(tǒng)，公共交通已經(jīng)很方便了，而且自行車交換系統(tǒng)是全局考慮的，巴黎市區(qū)內自行車出租的服務無論是布點還是數(shù)量都能讓市民方便，普遍地使用這項服務。這一點真的體現(xiàn)出他們在規(guī)劃上的運籌帷幄。

　　客觀來看，在世界范圍內比較而言，我們中國的自行車道的擁有量、整體長度，以及為自行車專設的交通設施等等，應該還是世界第一的。也就是說，中國的城市要在低碳出行方向努力，還是有很好的基礎優(yōu)勢。但是從發(fā)展的趨勢來看，這種優(yōu)勢正在一點點被機動車產(chǎn)業(yè)蠶食。

　　中國自行車出行系統(tǒng)的尷尬發(fā)生在八五、九五、十五3個五年計劃期間。 在九五和十五期間，在北京市的交通規(guī)劃里邊，作為大眾使用的交通工具“自行車”三個字只字未提，自行車出行率從80%迅速下滑到18%。曾經(jīng)新聞報道里面有好幾個城市提出要取消自行車道，讓位給機動車。

　　北京奧運會以后我們開始建自行車租賃系統(tǒng)，這個提議是非常好的，而建立的出行租賃系統(tǒng)卻缺乏一些基本的考慮：第一，既然是出租，你就要考慮借和還的方便。如果不便于借和還，誰還來借？當時幾家運營公司之間并沒有真正做好借還系統(tǒng)的連通，而且將租車系統(tǒng)轉包給報刊亭的環(huán)節(jié)中也存在著很多弊端，結果導致了奧運期間的自行車租賃系統(tǒng)沒有收到良好的效果。因為公眾所見所聞的是這件事的表面現(xiàn)象，而我們對自行車出行的倡導也就一同被淹沒了。我們在倡導一件好的事情的時候，如果僅憑這件事好，我們就不計成本地去做，我覺得是非常不負責任的。把好的事情做成臭的事情，那以后別人就不會來支持了。如果說我們在宜居的這個問題上不能很好地交出滿意的答卷，那中國的城市發(fā)展將會面臨太多的社會和環(huán)境問題。


　　我們也了解到自然之友曾參與了《綠色北京行動計劃（2010~2012）》制訂，其中包括了步行和自行車出行的倡導與推廣，那現(xiàn)在這個計劃實施的情況怎么樣呢？

　　李：北京市在2009年12月出臺了《綠色北京行動計劃》，這個計劃中第一次提出了“慢行公交系統(tǒng)”的概念，其中一個主旨是廢除或者改善不利于自行車出行的規(guī)定和政策。這一點說得很明確，但是一年過去了，我們還沒有看到相關市政交通部門的具體措施，所以在我看來，到目前為止這個程序還沒有啟動。我們希望和北京市交管部門、交通局的官員有進一步的跟進，也希望今年自行車出租系統(tǒng)在投放和改善方面有大的舉措。但是這些舉措中的所有這些問題都需要民間組織、獨立的學者，以及社區(qū)代表共同的力量。


　　您還是比較推崇民間的力量，和自下而上的這種方式？

　　李：對，需要這些人站出來說話。宜居是公眾的感受，這里面不能沒有公民的監(jiān)督，不能缺少公民的意見。


　　在《宜居北京騎步走》的附錄里，我們看到了一些北京地鐵沿線自行車停車點、修車點和租車點的信息匯總。因為我們看到的只是一些數(shù)據(jù)的統(tǒng)計，自然之友還有后續(xù)的工作計劃嗎？

　　李：說實在話，目前只是我們有限的志愿者參與了工作，我覺得公眾的評議還不夠。我們也希望能將那一部分的數(shù)據(jù)進一步地豐富，并讓這些數(shù)據(jù)為大家所用。我們希望凡是有自行車出租的地方，使用者都可以到那里去提意見。意見多了就會形成一種公眾壓力，并能成為如何改善的基礎與依據(jù)。我們已經(jīng)在網(wǎng)站上推出了一個北京市自行車停車、修車點和租車點的標注系統(tǒng)，也對較易自行車出行的地段進行了標注。我們也希望大家能夠更多地去使用這些標注信息。
此外，我們今年也想在自行車路權的問題上有所進展，看看能不能找出一段路或是一條街，希望市政可以將之定位成自行車出行的示范街道，也希望通過這樣的方式來樹立自行車的權益訴求。我們也會尋找渠道與市政部門關于自行車下一步投放的過程進行交流，就停車難、存車難等問題做進一步的溝通。


　　步行和自行車的系統(tǒng)性會更加重要、更加具有意義。您覺得建立這樣示范街，能對提升公民的意識和政府的決心起到多大的作用？

　　李：公眾活動有些是需要吸引大家關注，有些是要實質性的東西。做一件事就能解決所有問題是不太可能的。所以我們做這種事更多的是呼吁，關注的人多了才會更加有效果。


　　您所設想的城市中的停車點、修車點等自行車服務設施的理想比例是多少呢？

　　李：我們還沒有一個具體的數(shù)字。應該說2011年是很重要的一年，我們也希望在今年能夠把這個數(shù)字明確，能夠提出一個概念來。比如說一個覆蓋全城的自行車租賃系統(tǒng)應該是一個什么樣的規(guī)模？一個基本滿足公眾在5km、10km級別里的覆蓋投放率應該是多少？大家的使用率又會是多少？但是無論如何，我們必須處理好自行車和公交接駁的關系問題，未來出行方式肯定是混合的，一個未來的現(xiàn)代城市不可能僅靠一個交通工具出行。


　　您覺得一個好的自行車系統(tǒng)本身，以及它的換乘和租賃系統(tǒng)最理想的狀態(tài)應該是怎么樣的呢？?

　　李：我希望我們的設計師能夠設計出一種讓大家一看眼前一亮的、一看到就想跳上去騎一下的自行車形象；而且自行車還有衛(wèi)星定位儀，這樣就可以通過一個中央控制系統(tǒng)知道所有的自行車在哪里，以致不會再出現(xiàn)自行車的丟失；為了解決城市里停車困難的問題，我們的自行車可以設計成折疊的；自行車出租也是免費的，我們任何一個人拿著中華人民共和國公民身份證去刷一下，這個自行車就會產(chǎn)生一個特殊的代碼，就和你的身份證綁在一起了；然后我們在任何一個地方取車、還車都很方便……我覺得這個世界會變得非常美好……


　　您怎樣理解以自然之友這樣的中國本土環(huán)保NGO為代表的民間組織在推行自行車出行方式這個社會事件中所扮演的社會角色？

　　李：第一，因為我們是一個環(huán)保組織，我們希望在環(huán)保議題上我們能夠幫助弱勢群體發(fā)聲。在城市交通這個議題上，“弱勢”指的就是自行車使用者，自行車出行的聲音往往也是弱勢聲音，他們不容易參與到公交政策的制定和監(jiān)督中去。而這個問題恰恰是公益性的。

　　第二，我們也想在社會各方專業(yè)力量和政策力量之間搭建一種平臺，起到協(xié)作作用，要讓不同的聲音能夠對話、能夠交流、能夠碰撞。

　　第三，我希望我們也能實踐，在實踐中探討一些解決方案，這也很重要。

　　原文摘自《景觀設計學》2010，（15）：54-56