"車輪子難題"改寫北京城市規(guī)劃 新方案年底出臺

　　“希望中國城市不要走我們的老路。”20世紀90年代初，發(fā)達國家著名城市規(guī)劃師和交通專家們造訪中國時每每發(fā)出這樣的感慨，這給清華大學城市規(guī)劃設計研究院交通研究部主任段進宇留下了深刻的印象。10年后的今天，這一幕果然不可幸免地發(fā)生了，200萬輛(汽車保有量)使北京“如坐針氈”。 　　據(jù)了解，三套分別由北京市城市規(guī)劃院、中國城市規(guī)劃設計研究院、清華大學城市規(guī) 劃設計研究院草擬的“北京市空間戰(zhàn)略發(fā)展研究”方案，已經(jīng)擺在北京市規(guī)劃委員會城市發(fā)展戰(zhàn)略小組的桌面上。相關規(guī)劃人士透露，今年年底出臺的這套北京規(guī)劃方案，可能使北京“汽車城市”雛形浮出水面。 　　“新方案”城市變形 　　“按北京市目前的城市規(guī)劃，‘200萬輛’造成的交通堵塞早在意料之中”，中國城市規(guī)劃設計研究院“北京市空間戰(zhàn)略發(fā)展研究”方案的項目研究者認為，“城市規(guī)劃不合理才是城市交通難題的癥結?！? 　　日前，包括北京市城市規(guī)劃院、中國城市規(guī)劃設計研究院、清華大學城市規(guī)劃設計研究院等三家機構最大的目標，就是起草一套符合北京城市交通發(fā)展要求的城市規(guī)劃方案。 　　“最終規(guī)劃將是對三套方案進行優(yōu)勢互補的綜合結果，目前仍在考慮中?！北本┦幸?guī)劃委員會宣傳部陳主任出言相當謹慎。從1993年，北京城市規(guī)劃方案修訂稿出臺至今，新方案醞釀長達10年之久。而方案的變化，很可能會引起北京市相應城市開發(fā)戰(zhàn)略、發(fā)展政策的連鎖反應。“我們不愿意過早對市場造成不必要的振蕩?！标愔魅尾辉付啾響B(tài)。據(jù)其介紹，按照原計劃，今年年底，方案研究結果將最后定型，規(guī)劃正式啟動將放在2004年4月左右。 　　中國城市規(guī)劃設計研究院的“雙十字空間發(fā)展規(guī)劃”、清華大學城市規(guī)劃設計研究院的“東南方向發(fā)展規(guī)劃”以及北京市城市規(guī)劃院顧左右而言他的“進行中”規(guī)劃，雖各有特色，但可以總結出一點：現(xiàn)有北京單中心環(huán)形城市結構可變余地不大，改變城市交通面貌，須在原有格局之外尋求發(fā)展。 　　有干路無支路、路網(wǎng)結構稀疏、環(huán)形路段幅射困難……北京路網(wǎng)結構中的種種弊端，已被城市建設專家們無情地糾出來“曝光”，在此前提下，他們必須考慮北京現(xiàn)在格局可變的機率有多大，成本與投入之間是否合理。 　　“要想改變北京現(xiàn)有城市結構難度相當大”，中國城市規(guī)劃院一位學者表示，以蘇州、深圳為例，與北京同屬單中心城市結構(北京的單中心即二環(huán)路以里北京古城市建筑保護區(qū)，面積62平方公里)，而他們選擇的是“帶狀”城市交通發(fā)展結構。平行的帶狀結構可以用修建有限的2～3條橫向貫通道路來有效緩解城市交通擁堵問題；而環(huán)狀圓周形結構要解決發(fā)散交通，就至少需要以圓心為起點向外延伸出8條道路(東、西、南、北、東南、東北、西南、西北)。 　　更為關鍵的是，基于現(xiàn)有條件下的改造是否真正物有所值？段進宇指出，現(xiàn)有北京市區(qū)修建一公里道路，由于設及舊房拆遷、道路改造、居民搬遷等問題，成本可能高達上億元人民幣。北京中心市區(qū)拆遷的平均成本約在5000元／平方米建筑面積，CBD范圍內(nèi)每平方米建筑面積動遷費用更高達一萬元左右。 　　“宿命論”汽車城市 　　“北京現(xiàn)在城市以北是山區(qū)(西山、小湯山等)，20年內(nèi)將開發(fā)完畢”，城市設計專家這樣預測，北京未來的希望在南部、東南、東部以外的地區(qū)?！俺鞘袞|南遷移說”此次被提上日程，雖屬老調(diào)重談(1993年“修訂案”中對此早有涉及)，但急迫性和堅定性更加強烈。 　　多年來南城改造建設難行是一個事實，其中不乏政治、心理、環(huán)境等眾多“復合”因素?！耙员本?008年奧運會選址為例，按城市規(guī)劃設計的合理性建議，最初選擇的位置在北京南部的垡頭和亦莊地區(qū)，這樣，不僅可以帶動南城經(jīng)濟發(fā)展和城市建設，而且也可以成為改變北京城市布局的轉折點。”一位曾參與奧運選址規(guī)劃的學者向記者透露，但最終，“奧運村”仍被放在了北城?！俺鲇谏陫W安全性考慮，這么做可以理解，但是，由此而來的北京北城的嚴峻交通問題和南城建設遲緩問題，將是未來不得不面對的難點?！? 　　如果說長期以來，利用“經(jīng)濟杠桿”是北京北城飛速發(fā)展的重要原因的話，北京要想“破局”南城，也許需要動用“政策桿杠”這只“有形的手”。 　　直接給予土地轉讓金方面的政策優(yōu)惠，在北京市規(guī)劃委相關官員眼中并不是好方法，“這種方式在現(xiàn)代社會中必須淡化，取而代之將可能是配套服務政策的變化?！边@位官員如是說。比如增加南城道路基礎設施的建設、加大南城教育投入、增加商業(yè)中心規(guī)劃點等?！案鼮殛P鍵的是，在相應增高北城土地使用‘門檻’基礎上，南城土地供給條件會顯得相當寬松，南城由于地理位勢，在水、電、排污等服務費用方面的低廉，想必會成為開發(fā)商改變投資意向的關鍵?！? 　　“極限說”未必應驗 　　今年8月，當200萬輛汽車“偷襲”北京時，“汽車保有量極限說”為大多數(shù)人關注。北京中心城區(qū)交通高峰時段，主要道路平均車速低于每小時15公里，在不少人看來，城市道路機動車交通已幾近癱瘓，接下來的300萬輛、400萬輛……北京又將如何面對？ 　　“把北京市區(qū)可通汽車的全部道路上的車道長度累加，再乘以一天24小時，就是北京市區(qū)可供汽車行駛的全部時空資源；而一輛汽車正常行駛通常需要占用30米長的車道，假設每天平均行駛2小時，這兩個數(shù)字相乘就得到平均每輛汽車需要占用的時空資源。顯而易見，前者除以后者就可以得到北京市區(qū)每天所能允許在市區(qū)內(nèi)行駛的最大車輛數(shù)?！倍芜M宇表示。 　　但事實上，從1980年至今，北京機動車數(shù)量以平均每年15.9%的速度增長時，北京市道路長度和道路面積平均遞增率僅為1.6%和4.76%。而如今城市道路交通仍不能稱作癱瘓，人們每天還在正常地工作生活，現(xiàn)實讓“極限說”顯得蒼白。 　　“我們必須考慮到人是其中的彈性因素，他們會根據(jù)道路狀況和出行時間，自主選擇合適的出行方式?！倍芜M宇強調(diào)著，汽車保有量并不等于城市道路汽車實際行駛量。汽車之于城市，人這種“最活躍最革命”的因素“作怪”讓“極限說”難以應驗。事實上，城市汽車保有量與城市道路面積之間的“不平衡發(fā)展”并不能導出存在汽車保有量上限的結論。 　　城市交通擁堵的罪魁禍首究竟是汽車數(shù)量過多，還是城市建設不合理？城市設計師們在反思，而發(fā)展“汽車城市”想必也將在這種思路的潛移默化下孕育而生。