中國(guó)新聞周刊：首都北京=首“堵”北京？

[center][img]http://www.cncwe.org/upload/news/2003101713424629.jpg[/img][/center] 　　首“堵”北京 　　SARS過后，私車的迅猛增長(zhǎng)和四處出動(dòng)，讓北京出現(xiàn)了自上世紀(jì)80年代以來第三次、也是最大的一次交通擁堵，北京交通再度成為眾矢之的。很多市民不禁開始懷念起SARS時(shí)期北京街道上行人車馬稀的“美好光景”。 　　作為衣食住行之一，交通出行是人類基本需求的一部分。北京交通擁堵為時(shí)已久，但叫了這么多年，修了那么多路，想了那么多招，出了那么多對(duì)策，似乎一切照舊——計(jì)劃永遠(yuǎn)趕不上變化。 　　北京交通擁堵是目前中國(guó)城市交通狀況的典型縮影。必須承認(rèn)，作為復(fù)雜的社會(huì)系統(tǒng)工程，交通擁堵很難說清到底是誰(shuí)的問題，或者毋寧說誰(shuí)都有責(zé)任。著急了罵娘沒用，國(guó)家“暢通工程”專家組副組長(zhǎng)、同濟(jì)大學(xué)教授楊曉光說：“中國(guó)不少地方對(duì)待交通的態(tài)度就像對(duì)待廁所一樣，需要的時(shí)候上一下，方便完了就完了，所以中國(guó)的廁所都很臟?！? 　　但“魚從頭爛起”，楊曉光擔(dān)心的是，北京、上海、廣州這些大城市現(xiàn)在面臨的問題，幾年后將在中國(guó)的中小城市甚至縣、鎮(zhèn)以下大規(guī)模重演 　　本刊記者/李劍敏 　　“北京的道路交通似乎是突然間擁堵的。8月7日，具體說應(yīng)該是這個(gè)日子”，一位每天都要坐公交車上班的白領(lǐng)這樣說。從那天起，她在上班路上花的時(shí)間比從前多出了一倍。她的這個(gè)說法還得到不少出租汽車司機(jī)的證實(shí)。從那以后，北京的道路的交通飽和度達(dá)到90%以上，而且已經(jīng)不分是不是上下班的高峰時(shí)間。 　　就在8月7日的前三天，8月4日，北京市交通管理局對(duì)外公布，北京市機(jī)動(dòng)車保有量已突破200萬(wàn)輛：其中私人機(jī)動(dòng)車128萬(wàn)輛。有媒體按照國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)得出結(jié)論說，北京已經(jīng)真正進(jìn)入了汽車化社會(huì)。 　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，北京機(jī)動(dòng)車從建國(guó)初期的2300輛發(fā)展到1997年2月的100萬(wàn)輛，用了48年的時(shí)間。而從100萬(wàn)輛發(fā)展到今天的200萬(wàn)輛，則只用了6年半。去年，北京新增機(jī)動(dòng)車27.6萬(wàn)輛，是歷史上最多的一年，今年僅前7個(gè)月新增機(jī)動(dòng)車就有19萬(wàn)輛，私人購(gòu)車勢(shì)頭猛烈。 　　汽車社會(huì)是否來臨，老百姓不見得關(guān)心，但最近幾個(gè)月、特別是SARS過后北京道路的擁堵，卻讓他們苦不堪言。 　　對(duì)北京路況最熟悉的，莫過于北京的出租車司機(jī)了。隨便坐上哪輛出租車，即使碰上堵車，司機(jī)也不再冒火罵娘，只是用眼瞄瞄前面的車，估計(jì)一下路程時(shí)間：從復(fù)興門到國(guó)貿(mào)中心，9公里，長(zhǎng)安街那么寬的路，“怎么也得走一個(gè)鐘頭”。 　　歷史問題 　　北京市公安交通管理局前副局長(zhǎng)段里仁回憶，從上世紀(jì)80年代至今，北京出現(xiàn)了三次大規(guī)模交通擁堵。第一次發(fā)生在1984年國(guó)慶節(jié)前后，當(dāng)時(shí)最突出的問題是路少，以至于連不足50萬(wàn)輛的機(jī)動(dòng)車都應(yīng)付不了。1996～1997年第二次，車輛急劇增加。此后北京交通堵與不堵的界限沒有那么明晰，老百姓也漸漸習(xí)以為常，而現(xiàn)在出現(xiàn)的第三次有點(diǎn)讓人難以忍受。 　　不過這三次擁堵有所不同：第一次是早上出城難、進(jìn)城易；第二次進(jìn)出城差異不明顯；第三次則倒過來，變成了進(jìn)城難、出城易。 　　段里仁認(rèn)為，交通是一項(xiàng)復(fù)雜的社會(huì)系統(tǒng)工程。堵車也不是今天在北京才有，國(guó)外在半個(gè)世紀(jì)前就出現(xiàn)了。上世紀(jì)五六十年代，西方國(guó)家小汽車數(shù)量高速增長(zhǎng)，城市來不及適應(yīng)，出現(xiàn)了交通堵塞。當(dāng)時(shí)普遍采用多修路的方法，其他方面有所忽視。后來慢慢意識(shí)到交通擁堵需要全方位考量才能解決，必須加強(qiáng)城市規(guī)劃、交通管理和人文環(huán)境的建設(shè)。 　　上世紀(jì)70年代后，交通擁堵逐漸由發(fā)展國(guó)家轉(zhuǎn)移到發(fā)展中國(guó)家，和經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展是一對(duì)孿生子。具體到北京汽車交通，也就是最近二三十年的事。有數(shù)據(jù)表明，上世紀(jì)30年代德國(guó)柏林路面上的汽車交通量，大致和90年代中期北京的情形相仿。北京在起點(diǎn)上比國(guó)外先進(jìn)城市晚了六七十年。至于西方國(guó)家的城市公共交通，則早在19世紀(jì)末20世紀(jì)初就已發(fā)展起來。 　　中國(guó)城市的交通發(fā)展也沒有經(jīng)過“馬車時(shí)代”，而是直接過渡到汽車時(shí)代。國(guó)外有很長(zhǎng)一段時(shí)間使用馬車作為交通工具，中國(guó)則是人力車多。兩者導(dǎo)致的差異是，中國(guó)胡同多，國(guó)外小街多，而馬車與汽車大小差不多，所以西方國(guó)家的城市規(guī)劃、道路設(shè)計(jì)，由馬車到汽車，是一種平穩(wěn)過渡。 　　中國(guó)則是急劇過渡，所以現(xiàn)在要改造城市、修寬?cǎi)R路，城市道路建設(shè)顯然滯后于汽車發(fā)展。 　　國(guó)外1868年就出現(xiàn)了紅綠燈，北京一直到解放前才在東交民巷出現(xiàn)，中國(guó)廣大的農(nóng)村地區(qū)更別提了。汽車時(shí)代姍姍來遲的另一后果是，中國(guó)人的交通人文意識(shí)、遵紀(jì)守法和安全意識(shí)薄弱。在國(guó)外開過車的人會(huì)有體會(huì)：在國(guó)外的公路上，是不允許隨意并線的；而在中國(guó)，一旦出現(xiàn)擁堵，司機(jī)們急不擇路，在幾條車道上竄來并去，車速未必有所提高，卻增加了不少刮蹭事故。 　　不僅如此，由于歷史上的原因，北京作為一個(gè)建都已經(jīng)850年的古都，有很強(qiáng)烈的“核心”情結(jié)?；蕦m就是核心，所以交通就圍繞皇城根、天安門，先是二環(huán)，把內(nèi)城的交通分流出去，后來又修了三環(huán)，依次類推。有人稱此為“攤大餅”，這導(dǎo)致北京周圍的交通量大量集中到市區(qū)，一定程度上加劇了北京的交通擁堵。國(guó)外正好相反，比較重視放射路的建設(shè)，道路密度很高。 　　現(xiàn)實(shí)的若干誤區(qū) 　　把歷史放一邊，北京目前在城市交通建設(shè)和管理中也有誤區(qū)。國(guó)家“暢通工程”專家組副組長(zhǎng)、同濟(jì)大學(xué)教授楊曉光，首都規(guī)劃建設(shè)委員會(huì)李康教授，國(guó)家計(jì)委綜合運(yùn)輸研究所所長(zhǎng)胡子祥等諸位專家在接受采訪時(shí)都對(duì)此有所討論。 　　“睡城”：北京這些年在幾條高速路沿線建設(shè)了回龍觀、通州、北苑、亦莊、大興黃村等邊緣集團(tuán)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)，但大都以居住為主，其他方面很難滿足，這種住宅，在西方稱之為“睡城”。 　　在這樣的居住中心和綜合功能區(qū)內(nèi)，相當(dāng)一部分人的就業(yè)、購(gòu)物、居住、教育、娛樂等問題本應(yīng)能就地解決的，但現(xiàn)在卻不行。居民們?nèi)匀恍枰L(zhǎng)距離出行到市區(qū)，交通源反而大大增加。因此，建立多個(gè)城市副中心和城市綜合功能區(qū)迫在眉睫。 　　公交：北京很早提出了“公交優(yōu)先”的原則，也一直在發(fā)展公交線路。但是現(xiàn)在北京的公共交通體系嚴(yán)重滯后，供需不平衡。有的地方公交線網(wǎng)過于密集，有的地方到不了，沒有形成長(zhǎng)、中、短途合理銜接的公交換乘體系。為保證公交系統(tǒng)的高效性，應(yīng)采取一系列優(yōu)先措施減少交通擁堵的影響，像設(shè)立公交專用道、交叉路口公交先行、座位少站位多、站距加長(zhǎng)等。 　　從長(zhǎng)計(jì)議，應(yīng)該以軌道交通為主，分擔(dān)40%的出行人群，公交再?gòu)浹a(bǔ)30%，剩下的可以由小汽車來補(bǔ)充。而現(xiàn)在正好倒過來了。楊曉光認(rèn)為，是否限制小汽車發(fā)展不是關(guān)鍵，而是要把公交線網(wǎng)合理化，以鼓勵(lì)人們乘坐公共交通。 　　道路：北京這幾年修的路并不少。但現(xiàn)在的道路配置是：主干道總長(zhǎng)度大于次干道，次干道又大于支路。 　　在道路資源配置上，城際高速路、溝通城郊與城市的快速路、城市主干道、次干道、支路、生活區(qū)道路應(yīng)有恰當(dāng)比例，可行車速?gòu)拿啃r(shí)120公里到10公里不等。而按北京現(xiàn)在的道路配置，如果干道發(fā)生事故、或者施工了，迂回的余地很少，必然出現(xiàn)堵塞?！霸谏虾?、北京、廣州等大城市，道路的功能定位都不甚明了。道路功能不清導(dǎo)致行車錯(cuò)位的病根不除，增加再多的交警去排堵也不見效，結(jié)果只能是堵而不疏?！睏顣怨庹f。 　　管理：交通管理體制也有問題。我國(guó)的城市交通管理部分沿襲了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，行業(yè)分割與部門分割、職能交叉重疊的管理模式。雖經(jīng)歷次改革，也只是個(gè)別職能在新舊機(jī)構(gòu)間進(jìn)行轉(zhuǎn)移，沒有從根本上解決原有體制的弊端。 　　收費(fèi)與公平 　　宣布北京機(jī)動(dòng)車突破200萬(wàn)輛不久，北京交通委在9月底提出了“利用高收費(fèi)限制私車”的設(shè)想方案，其中擬采取的措施包括征收小汽車牌照費(fèi)、道路擁擠費(fèi)等。此一方案引起了很大爭(zhēng)議。 　　很多人不理解，政府為什么老是拿民間開刀。有人在網(wǎng)上算了筆賬： 　　北京現(xiàn)有128萬(wàn)輛私家車，按照交養(yǎng)路費(fèi)最少的小轎車計(jì)算，北京私家車主每年交納的稅費(fèi)近百億。這位網(wǎng)民氣憤地問：“錢都跑哪兒去了？” 　　但有人不這么看。現(xiàn)在有車人交納的養(yǎng)路費(fèi)，其實(shí)并不夠修路養(yǎng)路的成本。所以現(xiàn)在國(guó)家修路的錢，有很大部分是由無(wú)車人分?jǐn)偟?。中?guó)人民大學(xué)社會(huì)學(xué)教授鄭也夫認(rèn)為，無(wú)車人不應(yīng)該為有車人掏修路的錢，這不公平。他認(rèn)為，有車人應(yīng)該有這樣的意識(shí)，“你不是買了一輛車，而是加入了一個(gè)交通系統(tǒng)”。 　　經(jīng)濟(jì)學(xué)家茅于軾更是用路收費(fèi)的堅(jiān)定倡導(dǎo)者。他早在五年前就提出了這一觀點(diǎn)。他認(rèn)為要解決堵車問題，只有這一條路(提高用路的收費(fèi))可走，別無(wú)他途。新加坡已經(jīng)用了，英國(guó)倫敦也從今年7月份開始實(shí)行。這證明用路收費(fèi)在理論和實(shí)踐上都行得通，時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟，就看愿不愿意下決心去做。 　　茅于軾說：“路是有成本的，不能只讓普通人納稅修路，而讓有錢有勢(shì)的人用?！庇熊嚾爽F(xiàn)在交納的費(fèi)用，并不包括開車到擁擠的地方造成堵車、妨礙別人(包括無(wú)車人)用路的費(fèi)用。但茅于軾強(qiáng)調(diào)，用路收費(fèi)(或準(zhǔn)確地講是擁擠收費(fèi))，只能用來解決堵車問題，其他各種交通問題仍要全盤考慮。 　　或許其中公眾意見最大的是公車問題。如果實(shí)行用路收費(fèi)，北京為數(shù)不少的公車怎么辦？有人統(tǒng)計(jì)過，在北京道路上行駛的車輛中(出租車除外)，公車與私車的比例大約是4:1，也就是說公車占用了更多的道路資源。因?yàn)樗杰嚦松舷掳喔叻迤?，平時(shí)在路上并不多見。提高用路收費(fèi)，公車私用、“車輪腐敗”的問題如何解決？ 　　所以楊曉光認(rèn)為用路收費(fèi)需要謹(jǐn)慎對(duì)待、深入研究，因?yàn)榻煌ú皇呛?jiǎn)單的經(jīng)濟(jì)學(xué)行為。如果著急上馬，將會(huì)掩蓋城市交通現(xiàn)存的不合理性和病根所在?！疤貏e是中國(guó)社會(huì)現(xiàn)在還有很多平等性、公平性沒有完全弄清楚的時(shí)候?！? 　　所以交通是交叉、滲透、復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)問題，任何硬件軟件上的單一手段，都于事無(wú)補(bǔ)。-