深圳北站設(shè)計(jì)揭秘 為城市交通方式整合帶來機(jī)遇

　　投身參與8年后，深圳市規(guī)劃國土發(fā)展研究中心交通研究部部長孫永海終于看著深圳北站伴隨著廣深高鐵的開通正式投入使用了。8年間，孫永海作為技術(shù)人員無數(shù)次挑戰(zhàn)鐵道部對(duì)于火車站設(shè)計(jì)的既有模式，堅(jiān)持了深圳“立體化車站”的設(shè)計(jì)，坐火車不用再跨過火車站前巨大的廣場，進(jìn)出站可以在同層進(jìn)出，不用下火車后就下地下通道，去火車站也可以騎自行車……

　　對(duì)于廣深高鐵的開通，廣州市民不無嫉妒的表示，廣深高鐵就是開給深圳人的，廣州人去位于番禺的廣州南站遠(yuǎn)不如深圳人去深圳北站方便。孫永海解釋，深圳北站區(qū)別于其它內(nèi)地火車站正是由于從選址到交通接駁，它的可到達(dá)性非常好，周邊的市民到深圳北站也很方便，步行甚至騎自行車可以直接騎到站內(nèi)樞紐層直接換乘。

　　為何選址龍華？

　　2003年左右就開始介入“深圳新火車站”選址工作的孫永海告訴記者，在多個(gè)選址中規(guī)劃設(shè)計(jì)人員考慮了很多后，深圳新火車站最終得以坐落在今天深圳北站的位置。

　　12月26日10時(shí)40分首列廣深高鐵列車從深圳北站開出，至此深圳市民通過深圳北站將和通過湘鄂直到北京以及沿海到廈門的廈深高鐵連結(jié)起來?！吧钲诒闭径ㄎ婚L途列車站，是從北京方向過來的高鐵和去廈門方向的高鐵的交匯點(diǎn)，改變的是深圳長途列車的短板”，孫永海告訴記者。

　　龍華是深圳保留了十幾年一直空著的土地，屬于龍華二線擴(kuò)展區(qū)，其正位于深圳幾何中心?！吧钲诒闭具x擇了特區(qū)外的戰(zhàn)略儲(chǔ)備用地，是計(jì)劃有效地帶動(dòng)特區(qū)外發(fā)展”，孫永海表示。

　　深圳北站處于深圳幾何正中心，在孫永?？磥恚x址這里使深圳北站處理好了和其它交通工具間的關(guān)系，火車站的設(shè)置對(duì)于城市交通方式的整合也帶來機(jī)遇，站點(diǎn)選好后也要設(shè)計(jì)它和城市交通方式的整合和配置。深圳北站選址確定后，深圳調(diào)整了地鐵5號(hào)線的設(shè)置，使它串聯(lián)了前海交通樞紐、深圳北站和布吉鐵路樞紐，一并優(yōu)化，完成了深圳整個(gè)城市的交通構(gòu)架，此外，深圳北站還連接了4、6號(hào)地鐵軌道線。

　　與深圳北站以長途列車的定位不同，廣深港高鐵線上的福田站則是承擔(dān)廣州到香港之間的城際列車的中點(diǎn)站，是城際站，類似于已經(jīng)運(yùn)營的廣深動(dòng)車線。“火車站的選址還要注意其鐵路線的分割要對(duì)城市的影響最小”，考慮到這點(diǎn)，位于深圳市核心區(qū)的福田站選在了地下，從深圳北站往南不久后高鐵就將進(jìn)入地下，而且深圳向鐵道部爭取使得福田火車站按照地鐵形式設(shè)計(jì)建造，“福田火車站位于地下，是中國第一個(gè)高鐵地下火車站”。這樣，一是減少了高鐵線對(duì)城市本身的影響，再者廣深港客流的人群都是一些城際商務(wù)旅客，拿小包即停即走適合地鐵形式，而且這樣設(shè)計(jì)就可以把城際之間的高鐵站放在這個(gè)城市最核心的地段，“保證珠三角核心區(qū)之間的快速直達(dá)，效率比較高”，孫永海解釋。

　　為何北站看起來偏?。?

　　立體結(jié)構(gòu)，換乘便捷，節(jié)省下來的周邊土地將會(huì)產(chǎn)生巨大價(jià)值

　　“傳統(tǒng)的火車站是平鋪的，一個(gè)建筑前一個(gè)大廣場”，孫永海評(píng)價(jià)那些慣常見到的內(nèi)地火車站，而實(shí)際上一個(gè)城市的火車站，乘客到車站最想要的是換乘便捷。于是，深圳北站一開始就計(jì)劃在有限的土地上完成一個(gè)立體式的結(jié)構(gòu)。
　　對(duì)于深圳這個(gè)可建設(shè)用地緊缺的城市，深圳的規(guī)劃設(shè)計(jì)人員一直重視節(jié)約集約用地，前些年深圳羅湖火車站改造以彈丸之地實(shí)現(xiàn)客流40萬人次，而深圳北站的規(guī)劃設(shè)計(jì)者們則希望能在立體結(jié)構(gòu)內(nèi)把各種車流、人流有效地組織起來，人性化、管道化。于是，深圳北站從設(shè)計(jì)上注重跟周邊街區(qū)的聯(lián)系，現(xiàn)在深圳市民眼中的深圳北站跟周邊的街道、快速路實(shí)現(xiàn)四通八達(dá)的接駁，“考慮一個(gè)火車站出來的人流要帶動(dòng)城市周邊的發(fā)展，于是我們盡量把火車站做得小一點(diǎn)，周邊騰挪出的土地就大一些”，孫永海告訴記者，目前北站節(jié)省下來的周邊土地未來將會(huì)產(chǎn)生巨大的價(jià)值，而深圳北站的設(shè)計(jì)還預(yù)留了很多和這些地塊的接口。

　　國土資源部今年也給予深圳北站的規(guī)劃高度評(píng)價(jià)：稱其是國內(nèi)占地面積最少、利用效率最高、換乘最方便、組織最合理的綜合車站，節(jié)約出來的50萬平方米土地被用于綜合開發(fā)。

　　“我們一開始就沒把深圳北站當(dāng)做單純的一個(gè)火車站來設(shè)計(jì)，而是把它當(dāng)做一個(gè)交通樞紐”，孫永海表示。記者了解到，深圳北站在交通上整合了高鐵站、地鐵站、長途汽車場站、的士站、社會(huì)車輛站還有城市公交場站。在空間上，深圳北站內(nèi)地鐵在最下面一層，中間一層是轉(zhuǎn)換層，高鐵則在最上面一層，“考慮了深圳北站西面有條快速公路——福龍路，東面則是主要城區(qū)，于是把和城市關(guān)系不大的長途汽車場站安排在西面，長途車可以直接上高速；而城市公交則不少在東面，短途的城市公交在東面地下最底一層和地鐵相連，而長途公交乘客則一般是來這里坐火車的，于是長途公交站是與高鐵所在那一層相接駁”，孫永海告訴記者，出租車則是針對(duì)這兩種進(jìn)出北站的人群都設(shè)置了站點(diǎn)，甚至人流可以在車站內(nèi)有選擇地去往不同方向的士站，不會(huì)像機(jī)場一樣，人群需要在車流中穿行。這樣，城際樞紐交通和城市交通實(shí)現(xiàn)人流分離，但又在一個(gè)空間上銜接得很好。

　　廣深港鐵路線從深圳北站往南不遠(yuǎn)后就進(jìn)入地下，穿過福田站，一直穿到香港去。作為中國目前第一個(gè)也是唯一一個(gè)地下的高鐵車站，福田站最大的亮點(diǎn)就是地下設(shè)計(jì)，像地鐵一樣運(yùn)營，同樣采用三層的設(shè)計(jì)，“高鐵在最底下一層，地下第二層是樞紐，乘坐鐵路從這層出來可以選擇各個(gè)方向的城市交通，乘客再到地下一層就可以選擇接駁地鐵、公交、的士等?！睂O永海告訴記者，同時(shí)作為深圳市中心的高鐵站，福田站連接的地鐵軌道線更多，有1、2、3、4、11線。

　　為何與國內(nèi)其它站設(shè)計(jì)理念不同？

　　把車站當(dāng)做樞紐，而不僅僅是火車站

　　此外，在深圳北站的細(xì)節(jié)方面，設(shè)計(jì)師們希望在人的尺度設(shè)計(jì)上有別于傳統(tǒng)的火車站，“深圳北站要實(shí)現(xiàn)人車分離，各種人流分離、互不打架，快速通過而又要無障礙”。孫永海告訴記者，深圳北站是全國唯一一個(gè)“上進(jìn)上出”的車站，國內(nèi)傳統(tǒng)的火車站都是上面進(jìn)下面出，或者是上面出下面進(jìn)，出站一般都是往下走地下通道，這種形式很傳統(tǒng)很高效。

　　“但這種火車站設(shè)計(jì)只考慮了一種最優(yōu)，到了城市樞紐站里面，還有很多地鐵站和公交、長途車站等，要選擇綜合最優(yōu)，就要把車站當(dāng)做是一個(gè)樞紐，而不光光是一個(gè)火車站”。于是，深圳北站試圖改變鐵道部對(duì)于火車站的這種固有模式，“這經(jīng)歷了無比艱難的協(xié)調(diào)，深圳主動(dòng)不斷向鐵道部請(qǐng)示、說明打報(bào)告，堅(jiān)持了自己的設(shè)計(jì)”，孫永海表示，現(xiàn)在建成的深圳北站在一個(gè)平面上進(jìn)站出站，中間進(jìn)兩邊出，而且兩股人群不打架，走的是不同的路線。

　　而且，在這個(gè)交通樞紐的三層深圳北站的立體空間內(nèi)，人和車完全實(shí)現(xiàn)了分離，不同性質(zhì)的人流也相互分離，“進(jìn)和出的分離，接駁地鐵的和接駁火車的人流分離，所以可以實(shí)現(xiàn)高效，大家在不同空間內(nèi)以最短方式到達(dá)自己想去的地方，互相不打架”，孫永海表示。

　　另外，公交車站也被設(shè)計(jì)成為“島式”，公交車圍著島轉(zhuǎn)，人在島上選擇不同的站臺(tái)，孫永海告訴記者，“現(xiàn)在這個(gè)島甚至是封閉的，人們可以吹著空調(diào)等公交車，不用聞尾氣，就跟地鐵一樣，車到了門一打開才上公交車”。

　　設(shè)計(jì)者動(dòng)用了很多腦筋，比如深圳北站的地鐵站雖在最下面，但設(shè)計(jì)師們做了一個(gè)鏤空，讓陽光可以通過玻璃透進(jìn)地鐵?！斑@種類似的一些設(shè)計(jì)，原本鐵道部是不同意的，但是我們不斷說明這些好處，堅(jiān)持了原來的設(shè)計(jì)”，再比如深圳北站東西間有一個(gè)25米寬的通道，人可以自由出入，但鐵道部認(rèn)為這部分要隨時(shí)封起來方便管理，后來經(jīng)過協(xié)調(diào)，設(shè)計(jì)者在車站里頭、火車道上面修建了行人通道，聯(lián)系東西部廣場。這樣的深圳北站有別于全國其它高鐵站，不僅步行可快速進(jìn)站，甚至自行車可以直接騎到樞紐層。

　　“深圳北站設(shè)計(jì)上最有別于其它車站的正在于對(duì)人的尺度上，人們可以步行和騎自行車到達(dá)火車站，火車站和周邊街區(qū)的聯(lián)系顯得很融合，沒有隔離，是一個(gè)整體”，孫永海表示，而目前全國一些高鐵車站的問題則在于一是選址稍偏，二是和周邊的接駁不夠契合。

　　如今深圳北站正式投入運(yùn)營，這讓孫永海想起了日本的火車站，“在日本街頭你看不出哪個(gè)建筑是火車站，它隱于城市里面，就好比人的血脈，沒有誰是全身青筋爆出的，火車站是要隱在城市里面，支撐城市發(fā)展，還要使城市土地的利用最節(jié)約”