墨西哥城治理交通擁堵啟示錄

　　交通擁堵是世界各國面臨的最嚴(yán)重“城市病”之一，不僅降低了居民的生活質(zhì)量和幸福感，而且對(duì)環(huán)境造成嚴(yán)重污染。墨西哥城政府多年來采取了多種措施應(yīng)對(duì)，有成有敗，給世界其他大都市帶來了多種啟示。

　　啟示一：非機(jī)動(dòng)車不應(yīng)被剝奪“行路權(quán)”

　　墨西哥城是世界堵車最為嚴(yán)重的城市之一。在墨西哥城，每天有700至800萬輛機(jī)動(dòng)車在路上行駛，每年新增機(jī)動(dòng)車數(shù)量達(dá)到25萬輛。嚴(yán)重的路況擁堵使居民每天花費(fèi)數(shù)小時(shí)上下班不是新鮮事。據(jù)美國IBM公司的一項(xiàng)統(tǒng)計(jì)顯示，墨西哥城和北京是全球交通痛苦指數(shù)最高的兩個(gè)城市。

　　記者采訪了解到，墨西哥城的過分擁堵與不當(dāng)?shù)牡缆芬?guī)劃密不可分。墨西哥城擁有改革大街和起義者大道兩條貫穿南北、東西的主干道。但從整體來看，墨西哥城內(nèi)的道路十分有限，一些小型街道根本沒有承擔(dān)運(yùn)輸能力，這就無形中使車輛全部涌向主道，造成擁堵。

　　此外，缺乏便于自行車行駛的交通設(shè)施也是治理交通擁堵的一大障礙。雖然墨西哥城大力推行“公交自行車”租車計(jì)劃，讓市民每年只繳納24美元年費(fèi)，就可以隨意租賃自行車，但由于缺乏必要的自行車交通設(shè)施，想用“兩個(gè)輪子”取代“四個(gè)輪子”為時(shí)尚早。

　　墨西哥路面上很少設(shè)有自行車道，僅有的幾條自行車道還經(jīng)常被汽車占據(jù)。記者的朋友路易斯是個(gè)環(huán)保主義者，平時(shí)騎自行車45分鐘上下班，而這段路程如果乘車需要1個(gè)半小時(shí)。然而，記者一次看到他走路一瘸一拐，才得知他早晨騎車時(shí)被一輛出租車撞倒?！斑@是常有的事，”他說，“在墨西哥城，很多司機(jī)野蠻駕車，因此人們最多只在周末去公園騎車鍛煉，工作日根本不敢騎自行車?！?

　　墨西哥國立自治大學(xué)應(yīng)用數(shù)學(xué)教授、交通問題研究員卡洛斯格申森告訴記者，政府在推行交通治理措施時(shí)，不應(yīng)該忘記基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。除了修建非機(jī)動(dòng)車行駛道外，在城市建設(shè)上，也可建若干區(qū)域，每個(gè)區(qū)域配有居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、購物中心和教堂等，減緩老城區(qū)的壓力。同時(shí)，政府還應(yīng)當(dāng)采取措施適當(dāng)縮短人們的出行時(shí)間。如果人們居住在辦公地點(diǎn)附近，就可減少乘車。格申森建議，政府可推行鼓勵(lì)公司招聘居住在距離辦公地點(diǎn)5公里范圍內(nèi)員工的政策，并給這樣做的公司提供補(bǔ)貼。

　　啟示二：發(fā)展公共交通重量也應(yīng)提質(zhì)

　　為了減緩交通擁堵，世界上不少城市都在努力發(fā)展公共交通，墨西哥城也不例外。記者了解到，除了四通八達(dá)的公交線路外，墨西哥城地鐵十分發(fā)達(dá)，共有11條地鐵線，設(shè)有175個(gè)站，每天客流量達(dá)388萬人次。目前第十二條地鐵線路正在修建中，預(yù)計(jì)2012年初正式投入運(yùn)營。此外，墨城政府還計(jì)劃再開通35條普通公交車線路、一條快速公交線路(目前有兩條)以及修建新的高速公路。

　　但是，令人擔(dān)憂的一點(diǎn)是，“在墨西哥城，公共交通是貧窮的象征，”坤脫羅說，“上層人士和中產(chǎn)階級(jí)根本不愿意使用公共交通，他們認(rèn)為乘公車是丟臉的事，無法證明自己是‘有身份的人’。因此，公共交通不僅要安全、快速，還要舒適、體面?！?

　　墨西哥城城市交通和道路系統(tǒng)負(fù)責(zé)人阿曼多坤脫羅告訴記者，目前政府已經(jīng)用450輛大型巴士替換了900輛中型巴士，大型車容量是中型車的兩倍，可提高運(yùn)輸效率，而且干凈、舒適，“可以給乘客提供更好的服務(wù)”。

　　啟示三：限行不如限“心”

　　和其他一些大城市一樣，墨西哥城也曾出臺(tái)了車輛限行方案來治理交通擁堵措施。從1989年開始，墨西哥城政府推行“今天不開車”政策，每輛車車身上都貼有紅、黃等5種顏色，每種顏色各對(duì)應(yīng)一個(gè)工作日，即那一天不許上路行駛。2000年，政府對(duì)這一政策做出調(diào)整，根據(jù)每輛汽車從新到舊的程度發(fā)放不同號(hào)碼，新車每天都可上路，而老車每星期會(huì)有一、兩天不能上路。

　　然而，坤脫羅指出，這一政策在剛推出時(shí)一定程度上緩解了交通擁堵，但很快出現(xiàn)了適得其反的苗頭。因?yàn)榇蠖鄶?shù)家庭為了繞開政策，購買了不止一輛私家車。許多市民為了能夠天天開車，將性能較好的舊車出售，再購買新車，加快了更換新車的頻率，同時(shí)也使更多買不起新車的人購買到二手車，無形中增加了馬路上汽車的數(shù)量。

　　對(duì)此，有關(guān)專家指出，與其單純限行還不如試圖改變城市居民出行的交通觀念，建立起一種新的交通文化氛圍，讓人們認(rèn)識(shí)到乘坐公共交通和騎自行車的益處。例如，在丹麥，雖然購買私家車不是難事，但由于政府嚴(yán)格控制，一年下來，用于維護(hù)和保養(yǎng)的錢都可買輛新車，因此普通人很少買私家車，從而形成了根深蒂固的自行車文化。